Panorama

Die Deutschen lieben ihre Autos, dafür sind sie weltweit bekannt. Da überrascht es, dass sie gleichzeitig zu den emsigsten Fahrradfahrern Europas zählen. Eine gut ausgebaute Infrastruktur und ein positives Image sind die Gründe dafür.

Dass die autovernarrten Deutschen sich zum Radfahren bewegen lassen, liegt nicht zuletzt an staatlichen Bemühungen und Investitionen. 2002 hat das Bundesverkehrsministerium diese erstmals im Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) zusammengefasst und seitdem fast jährlich ergänzt. Neben einer Bestandsaufnahme werden dort auch Ziele festgelegt und Vorschläge formuliert, diese zu erreichen. 80 Prozent der Deutschen besitzen ein Fahrrad und benutzen es hauptsächlich auf Strecken unter fünf Kilometern. Sie legen damit neun Prozent aller Wege zurück, bis 2012 sollen es elf Prozent sein, so die Zielsetzung des NRVP. Dazu sollen Autofahrer motiviert werden, auf Strecken bis zu fünf Kilometern zum Rad zu wechseln. Um die Ziele zu erreichen, hat die Bundesregierung den Etat für die Förderung des Radverkehrs auf 80 Millionen Euro verdoppelt.

Das Radfahren ist von Region zu Region unterschiedlich bliebt. Vor allem im Norden wird relativ viel geradelt. „Die deutsche Fahrradhauptstadt ist Münster“, sagt Wolfgang Richter, Tourismusreferent beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC). „Dort erledigen die Menschen 30 Prozent ihrer Wege mit dem Rad.“ Auch in Bremen und Kiel sowie in Universitätsstädten wie Erlangen und Freiburg ist der Drahtesel sehr beliebt.

Den Alltagsverkehr stärken

Da die Gemeinden für die Infrastruktur innerhalb der Städte zuständig sind, kann die Bundesregierung mit dem NRVP nur den Bau von Radwegen entlang der Bundesstraßen beeinflussen. „Daher wächst der Fahrradtourismus besonders stark“, sagt Richter. 75.000 Kilometer Fernradwege gebe es in Deutschland. „In vielen Städten findet man dagegen wenig Infrastruktur für Radfahrer“, so Richter. „Das Engagement der Gemeinden ist unterschiedlich stark.“ Der NRVP könne in den Städten lediglich fahrradfreundliche Rahmenbedingungen schaffen, wie besondere Regelungen der Straßenverkehrsordnung.

Neben der Infrastruktur seien auch Aufklärung und Öffentlichkeitsarbeit essentiell, um Menschen zum Radfahren zu bewegen, so Richter. Der touristische Bereich hat einen hohen Status, nun muss der Alltagsverkehr gestärkt werden. „Viele Leute brauchen allerdings einen Anstoß, um auf das Rad umzusteigen“, sagt Richter. Eine Aktion wie Mit dem Rad zur Arbeit könne so ein Anstoß sein. Wer daran teilnimmt, verpflichtet sich, an 20 Tagen des Sommers mit dem Rad zur Arbeit zu fahren. „Die Teilnehmerzahl wächst jedes Jahr. Die Aktion ist besonders effektiv, da ganze Betriebe teilnehmen und Mitarbeiter sich so gegenseitig motivierten.“ Sogar die Deutsche Bundesbank ist dabei.

Imagewandel

Dass ein Bänker mit dem Rad zur Arbeit fährt, mag in London ungewöhnlich sein, in Deutschland ist es fast normal. Das war nicht immer so. Das Image des Fahrrads hat sich seit Ende der 1970er-Jahre positiv verändert. Mit dem aufkommenden Umweltbewusstsein verlor das Rad sein Arme-Leute-Image. In den 1990er-Jahren kam der Gesundheitsaspekt hinzu: Wer tagsüber neun Kilometer Fahrrad fährt, muss abends nicht ins Fitness-Studio. Wolfgang Richter sieht darin eine weit verbreitete Motivation. „Am wichtigsten ist Radfahrern allerdings ihre hohe Flexibilität“, sagt er.

Eine Fahrrad-Erfolgsgeschichte ist Call a Bike. Als das Verleihsystem 2001 von der Deutschen Bahn in München eingeführt wurde, waren viele skeptisch: Räder, die man nach der Benutzung einfach an einer beliebigen Kreuzung in der Innenstadt abstellen kann? Mittlerweile steht der Service angemeldeten Kunden in sieben Städten zur Verfügung. Allein in Berlin sind 1650 der rot-silbernen Fahrräder in der Innenstadt verteilt. Wer eines leihen möchte und in der Nähe keins findet, kann im Internet oder per Telefon erfahren, wo sich das nächste Fahrrad steht. Durch einen Anruf wird das Fahrrad entriegelt und kostet acht Cent pro Minute, neun Euro pro Tag.

Fahrradparkhaus

Was Autofahrer nervt, plagt auch die Radfahrer in deutschen Großstädten: einen sicheren Abstellplatz für ihr Transportmittel zu finden und das am besten vor der Haustür. Die Lösung: abschließbare Fahrradhäuschen. In Hamburg wurden seit Ende der 1980er Jahre einige hundert davon in Höfen oder auf breiten Gehwegen aufgestellt und von der Stadt gefördert. Zwölf Plätze bietet ein Häuschen, die Nutzer zahlen eine geringe Miete. Seit 2001 läuft das Projekt in Dortmund, initiiert vom Verkehrsclub Dortmund, der es aktiv bewirbt und bei der Realisierung hilft. Auch hier beteiligen sich die Bezirksämter an den Kosten.

Als fester Begleiter des täglichen Lebens, unterliegt das Fahrrad Modetrends. In den 1990er-Jahren waren Mountainbikes populär, vor ein paar Jahren entdeckten modebewusste Großstädter klassische Rennräder mit den nach unten geschwungenen Lenkern für sich. Der letzte Schrei: minimalistische Eingang-Räder mit nur einer oder ganz ohne Bremse: Fix-Gear-Bikes – am besten von angesagten Modelabels wie Our Legacy oder Acne. Für genau das Gegenteil stehen Hollandräder, mit denen immer mehr junge Leuten fahren: Mit hohem Lenker und weichem Sattel ausgestattet, bewegt man sich komfortabel durch die Stadt. Nicht ganz so schnell, doch genauso flexibel, kostengünstig und auf einer Strecke von weniger als fünf Kilometern auch schneller als mit dem Auto.