Kultur und Klimawandel – Kultur- und Sozialwissenschaften

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Im Modus des Futur Zwei denken
Klimawandel als Gesellschaftswandel

Der Klimawandel zwingt uns, unseren von Hypermobilität geprägten Lebensstil zu überdenken. Dies stellt auch eine Chance dar und führt uns zu der Frage: Wie wollen wir eigentlich leben?

Der Klimawandel bietet uns ein Verfahren zur Problemlösung künftiger Lebensverhältnisse: Eine drohende Naturgefahr zwingt der Menschheit die Frage auf, in welcher Gesellschaft sie künftig leben will. Die Messwerte und Prognosen der Klimaforschung zeichnen ein relativ genaues, regional differenziertes Bild der bereits irreversiblen und noch möglichen Folgen des Klimawandels, von dem viele behaupten, man könne ihn sinnlich nicht erfahren und er werde, wenn überhaupt, erst in ferner Zukunft stattfinden. Wer aber zum Beispiel das rasante (und alle Prognosen übertreffende) Abschmelzen der arktischen Gletscher miterlebt oder über einen längeren Zeitraum hinweg dem Lauf der großen chinesischen Flüsse vom tibetischen Hochplateau ins Meer gefolgt ist, erfährt die Auswirkungen des Klimawandels sehr konkret – und kann sich noch Schlimmeres vorstellen.

Schwieriger vorstellbar ist, wie von solchen Klimaveränderungen die Eckpfeiler moderner Gesellschaften betroffen sein könnten – die Weltmärkte und der materielle Wohlstand, Formen und Normen sozialen Zusammenlebens, Freiheits- und Beteiligungsrechte, Staats- und Volkssouveränität, und anderes mehr. Wird die Weltwirtschaft das „größte Marktversagen“ überstehen, als das der Klimawandel gekennzeichnet worden ist, wird sie in avancierte Formen der Natural- und Tauschwirtschaft vordringen, zu mehr Planung tendieren oder sich wieder in moralische Ökonomien einbetten? Werden infolge von Naturkatastrophen und der damit verbundenen Erosion sozialer Gewissheiten individuelle Handlungsspielräume verloren gehen oder mehr Optionen der Selbstverwirklichung entstehen, werden sich Gesellschaften weiter individualisieren oder zu engeren Gemeinschaftsbindungen neigen? Wird die liberale Demokratie den gefährlichen Klimawandel überstehen und sich weiterentwickeln, oder werden sich, postdemokratisch, soziale Kontrolle von unten und autokratische Willkür von oben verstärken? Welche Werte, Einstellungen und Mentalitäten werden eine Welt bei zwei plus X Grad höheren Durchschnittstemperaturen als vor dem industriellen Zeitalter charakterisieren? Wird die wirtschaftliche und finanzielle Globalisierung weiter vorangeschritten sein oder die globale Interdependenz abgenommen haben? Werden Staaten, private Organisationen und Individuen über Kultur- und Religionsgrenzen hinweg enger kooperieren oder sich stärker abschotten und gegeneinander in Stellung bringen? Wird es um 2050 überhaupt noch Nationalstaaten geben oder eine (wie auch immer legitimierte) Weltregierung? Ist die zivilisatorische Maxime friedlicher Konfliktaustragung zu halten, oder werden Naturkatastrophen Verarmung, Massenflucht und „Klimakriege“ auslösen?
 
Die „großen Fragen“ lassen sich auf konkrete Alltagssituationen herunterbrechen: Wie werden sich neun oder zehn Milliarden Menschen, der größte Teil davon in Städten, fortbewegen, womit werden sie Fahrzeuge betreiben und Lasten transportieren, Behausungen heizen und kühlen, wovon werden sie sich ernähren, wie werden sie den Boden nutzen? Neben den harten Daten der Klimaforschung und der Energieprognostik gibt es bisher kaum „weiche“ Szenarien zur sozialen, politischen, ökonomischen und normativen Entwicklung in den verschiedenen Weltregionen. Und wo sie berechnet werden, werden meist nur Tendenzen der jüngeren Vergangenheit fortgeschrieben; nur gelegentlich finden sich in den Transitionsstudien Abweichungen von den Pfaden des eingefahrenen Modernisierungsmodells – mal par force des choses, weil die Autoren schwere Verwerfungen kommen sehen, mal voluntaristisch als Skizze wünschenswerter Zukünfte einer nachhaltigen und gerechten Entwicklung der Weltgesellschaft.

Neue Kultur der Teilhabe

Der Mangel an wilder Phantasie und fundierter Prognostik hat viele Gründe, beginnend mit dem TINA-Dogma: Mit dem Slogan „there is no alternative“ stempelte die britische Premierministerin Margaret Thatcher (1979-1990) die gegenwärtige Welt zur besten aller möglichen Welten und das neoliberale Weltbild zum einzig möglichen. Ein anderer Grund ist die Kurzfristigkeit und Flatterhaftigkeit politischer Handlungskalküle und Aufmerksamkeiten, welche die Berufspolitik von so gut wie jeder visionären Sichtweise freihält und sie aufs vermeintlich Machbare beschränkt. Lähmend sind auch der überwiegende Realismus der Sozialwissenschaften, die sich, zunehmend spezialisiert, der Zeitdiagnose enthalten, und die Verspieltheit großer Teile der Kulturwissenschaften, die Gesellschaft als Konstrukt deuten und von „Großen Erzählungen“ aller Art Abschied genommen haben. Und es herrscht weiter eine generelle Skepsis gegenüber Prognosen, die nach einem John Maynard Keynes zugeschriebenen Kalauer besonders schwierig sind, wenn sie die Zukunft betreffen.

Doch gerade Naturwissenschaftler und „Energie-Modellierer“ fragen heute nach geistes-, sozial- und kulturwissenschaftlichen Beiträgen, die quantitative Hochrechnungen durch qualitative Narrative möglicher Zukünfte anreichern, ebenso die Klimapolitik, die Anpassungen an klimatische Veränderungen einleiten muss und um die Akzeptanz möglicher Eingriffe, Verbote und Kosten besorgt ist.

Nun darf man sich Gesellschaften, die den Folgen des Klimawandels ausgesetzt sind, nicht als bloße Resonanzkörper technischer Innovation und politischer Planung vorstellen. Sie ändern sich mit und verändern so die Ausgangslage jeder Intervention, sie produzieren regelmäßig unbeabsichtigte Folgen politischen Handelns und ganz ungeplanten Wandel und entziehen sich beharrlich dem Rationalitätskalkül der technisch-instrumentellen Vernunft. Mehr noch: Ohne breite freiwillige Mitwirkung der „Menschen draußen im Lande“, ohne Laienverstand, aktive Bürgerinnen und Bürger und eine kritische Masse von change agents sind Regulierungen, Investitionen und Mobilisierungskampagnen zum Scheitern verurteilt, wird es immer wieder Vollzugsdefizite, Investitionsruinen und Widerstände geben. Während zum Beispiel gerade am „grünen Tisch“ ein transkontinentales Energienetz vom Nordkap bis in die Sahara geplant wird, dessen Realisierung ungekannte Infrastruktureingriffe verlangen würde, beobachten Bürger mit Staunen und Verdruss, wie lange sich eine schlichte Kanalreparatur an einem öffentlichen Platz oder eine Erschließungsmaßnahme in der Nachbarschaft hinzieht. Das heißt: Jede Technik ist sozialförmig, jede Innovation kontextabhängig, jede Politik begründungspflichtig.

Die Eindämmung von und die Anpassung an den Klimawandel setzt somit eine neue Kultur der Teilhabe und eine politische Mobilisierung voraus, die bei der Bürgergesellschaft nicht allein oberflächliche oder resignierte Akzeptanz sucht, sondern sie als Mitgestalterin und Hauptverantwortliche für das Gelingen einer großen Transformation anerkennt und in Bewegung setzt. Und eine „Große Transformation“ wird vor allem bei den Haupttreibern von Treibhausgasen ansetzen, als da sind: die individuelle und kollektive Mobilität von Personen und Gütern, die Ernährung und die Landnutzung bzw. Raumplanung. Auf diesen Feldern müssen sich Primärenergieverbrauch, Konsummuster, Werthaltungen und Lebensstile rasch und radikal verändern, denn die physische Beschaffenheit von Treibhausgasen erfordert zur Vermeidung irreversibler Schäden, dass ihre Ablagerung in sehr kurzer Frist massiv verringert und langfristig auf minimale Mengen beschränkt wird – weltweit und synchron.

Hier wird also nicht nur der Klimawandel Gesellschaften verändern, sondern auch die Klimapolitik. Beispielsweise kann die US-amerikanische Gesellschaft nicht am Mantra unbegrenzter individueller Mobilität auf der Grundlage fossiler Energiequellen festhalten; und eine Gesellschaft, die dezentral mit erneuerbaren Energien versorgt wird, bringt auch andere Unternehmensformen und Industriekulturen hervor; (vermeintliche und tatsächliche) Verlierer einer low carbon society in besonders energieintensiven Produktionszweigen müssen neutralisiert, kompensiert und integriert werden. Aufstrebende Ökonomien wie Brasilien oder Indien, mit einem bis dato geringen Pro-Kopf-Ausstoß an CO2, stehen vor der Entscheidung, ob sie statt der Hebung immenser fossiler Energiereserven klimafreundlichere Optionen auf der Grundlage erneuerbarer Energien wählen wollen. Und die chinesische Führung wird eine andere Legitimation aufbauen müssen als nur rasendes Wirtschaftwachstum. Überall werden sich Mentalitäten und Werthaltungen, Kooperationslogiken und Planungskulturen, Bürgerinitiativen und soziale Bewegungen entwickeln, die zur Herkulesaufgabe der „Großen Transformation“ beitragen.

Überlegungen in diese Richtung können nicht bei „großen Würfen“ wie der seit den 1990er Jahren thematisierten „nachhaltigen Gesellschaft“ stehen bleiben oder sich allein auf das Klein-Klein technisch-ökonomischer Minderungsziele der „Entkarbonisierung“ beschränken. Unterstützer gewinnt man weder mit einer drastischen Katastrophenrhetorik, die meist nur zu Trotzreaktionen, Verlustaversionen und „Klimaskepsis“ führt, noch mit hypermoralischen Appellen, die kostenlose Zustimmung oder Versagensängste hervorrufen. Außer in askesebereiten Milieus gewinnt vermutlich überhaupt keine Zustimmung, wer die Transformation lediglich als Minderung erreichten Wohlstands und als Verlust an Optionen darstellt, ebenso wenig wie die umgekehrte Versicherung auf Gehör stoßen wird, es werde alles so bleiben können, wie es war.

Für eine zeitgemäße Theorie und Prognostik sozialen Wandels heißt das: Basale Konzepte wie Gesellschaft und Gemeinschaft, Markt und Staat, Akteur und System, Persönlichkeit und Habitus, Krise und Moderne müssen überdacht werden. Bislang fehlt es an empirischen Studien und Synopsen über die Ausbreitung und Verhinderung von Neuerungen, zur Umsetzung von Wissensgewinnen in Handlungsbereitschaft und über mögliche Auslöser raschen Wandels in sozialen Netzwerken, institutionellen Arrangements und politischen Verbänden.

Beispiel automobile Gesellschaft

Der automobile Individualverkehr bietet sich als Beispiel für die Sozialförmigkeit von Technik an, weil dieser Sektor ein Haupttreiber für CO2-Emissionen ist (der nebenbei zur Boden-, Luft- und Wasserverschmutzung beiträgt) und der komplexe Zusammenhang von Klimawandel, Technikstandards und sozialer Struktur bzw. sozialem Wandel hier besonders deutlich wird. Verkehr und Transport auf der Grundlage fossiler Brennstoffe haben klima- und industrialisierungshistorisch in besonderem Umfang zum anthropogenen Klimawandel beigetragen und sind aktuell bis zu einem Fünftel für den CO2-Ausstoß verantwortlich, mit steigender Tendenz. Würden demnächst neun bis zehn Milliarden Erdbewohner einen nur annähernd gleichen Automobilitätsgrad auf fossiler Basis für sich reklamieren wie die USA, wäre der Klimakollaps unvermeidbar.

Notwendig ist ein klima- und umweltverträgliches Mobilitätsmuster, das Mobilität, wo sie nicht zu vermeiden ist, intelligenter gestaltet. Die Umsetzung scheitert bisher weniger an technischen oder ökonomischen Begrenzungen als an sozialstrukturellen und –kulturellen Hemmnissen und politischen Barrieren. Dass mit Benzin und Diesel angetriebene Personenkraftwagen weltweit das Fortbewegungsmittel Nummer eins geworden sind (und dass in Deutschland mehr als die Hälfte aller täglichen Wege im Auto zurückgelegt werden, die Deutschen also durchschnittlich 43 Kilometer mit einem Auto fahren und darin anderthalb Stunden pro Tag verbringen), ist Ergebnis einer Arbeitsteilung und Raumplanung, die in der industriellen Massengesellschaft das Gros der Arbeitsplätze „außer Haus“ verlegt und im Übrigen Wohnungen, Bildungsstätten, Erholungsgebiete und Kaufhäuser räumlich auseinandergerissen haben. Ohne die Erfindung des Automobils und dessen massenhafte Verbreitung von den USA aus wären weder die Vorstädte (suburbs) als bevorzugte Wohnorte (an Stelle urban verdichteter Räume) noch die großen Supermärkte und die Umstellung auf fast food (statt der heimischen Küche oder der Nahversorgung über kleine Läden), noch die Errichtung großer Schulzentren (an Stelle nachbarschaftsnaher Einrichtungen) möglich gewesen. Und da es diese automobile Infrastruktur nun gibt, hat sie kontinuierlich weiteren Autoverkehr erzeugt und das individualistische Bewegungsmuster verstärkt. Der größte Teil des Pkw-Verkehrs verläuft heute zwischen den genannten Stationen des täglichen Lebens: in der Regel auf Distanzen von wenigen Kilometern. Untermauert wird der Nahverkehr durch eine weltumspannende Logistik von Gütern und Dienstleistungen.

Dass sich Arbeitsteilung und Automobilisierung wechselseitig verstärkt haben und jeder Wegebau in der Regel weiteren Verkehr herbeiführt, bezeugt die „Systemrelevanz“ des Automobils. Vor allem in den USA und in Deutschland spielen Autohersteller samt vor- und nachgelagerten Unternehmen einen relevanten Teil des Bruttoinlandsprodukts ein und dienen als primäre Konjunkturbarometer und Wohlfahrtsindikator; auch sind Autounternehmen immer noch ein Motor der industriellen Beziehungen zwischen Kapital und Arbeit. Die exponentiell ausgreifenden Hochrechnungen der Automobil- und Logistikbranche mit ihrem olympischen „Mehr, Weiter und Schneller!“ erscheinen deshalb wie Naturgesetze, nicht wie Horrorszenarien einer durchgedrehten Überentwicklung, die sie objektiv sind.

Dass vom Werbemittel und Werbeträger Automobil ganze Branchen leben, leitet zu seiner Kulturbedeutung über, die wiederum am stärksten in den USA und in Westeuropa ausgeprägt ist. Das Auto gilt als das Freiheitsvehikel schlechthin, das für individuelle Mobilität sorgt und eng gesteckte Grenzen überwinden hilft. Road movies und Autoshows haben den Besitz eines fahrbaren Untersatzes zu einer umfassenden Kulturdefinition gemacht, die das gesamte Berufs- und Alltagsleben strukturiert, bis hinein in die Nahrungsaufnahme und Grundversorgung. Das Auto ist aber noch viel mehr: Es ist Identifikation für Belegschaften, die zum Beispiel „beim Daimler schaffen“; Städte wie Detroit oder Wolfsburg sind industrielle Monokulturen. Automobile strahlen immer noch eine nachhaltige technische und ästhetische Faszination aus, der sich bislang kaum jemand entziehen konnte.

Die vier Räder stehen für das Ingenieurwissen ganzer Nationen, das Auto ist der Hauptindikator sozialen Fortschritts, für alle Schichten ein unschlagbares Statussymbol und notorischer Reputationsindex. Selbst in einer klein und flach gewordenen Welt mit hervorragenden Kommunikationsmitteln und ausgefeilten Technologien für öffentlichen Nah- und Fernverkehr blieb das Auto in der kulturellen Identität westlicher und sich verwestlichender Gesellschaften verankert wie kaum eine andere Technikform. Die Marktwirtschaft befriedigt Sinnbedürfnisse über Konsumchancen, und das Auto liefert Spaß, Macht, Distinktion, Freiheit, Komfort, Fetisch, Technologie und Sound – also das Maximum an konsumierbarem Sinn. Das Auto bildet eine mentale Infrastruktur – und alle Infrastrukturen strukturieren nicht nur Gegenwarten, sondern auch die schiere Denkbarkeit von Zukünften.

Wie wollen wir eigentlich leben?

Der zähe Kampf um den Erhalt von General Motors und Opel in den Jahren seit 2008 unterstreicht, wie sehr die Autoindustrie in den USA und Deutschland als „systemrelevant“ gilt. Oder galt? Die Kraftfahrzeugindustrie steht weltweit vor einer massiven Herausforderung und Konversion: Sie muss sich trotz beachtlicher Wachstumspotenziale in zahlreichen Schwellenländern mit globalen Überkapazitäten auseinandersetzen, auf einen weiteren, eventuell drastischen Anstieg der Treibstoffpreise einstellen, der individuelle Mobilität erheblich verteuert, und die Notwendigkeit der Reduzierung von CO2-Emissionen zur Vermeidung ungebremster Klimaerwärmung anerkennen, die ein Umsteuern auf andere Antriebssysteme als herkömmliche Verbrennungsmotoren erzwingt.
 
Zur Zukunft der Mobilität sind zwei Denkschulen im Gespräch. Die eine besagt: Der radikale Umbau auf erneuerbare Energien ist in der gebotenen Breite und Geschwindigkeit möglich, wir können unseren Lebensstil beibehalten und dennoch den Klimawandel eindämmen, die Natur schützen und auch noch für mehr globale Gerechtigkeit sorgen. Konkret: Man darf weiter individuell mit dem Wagen zum Arbeitsplatz, zum Einkaufen und ins Eigenheim im Grünen pendeln – und sogar auf die Malediven fliegen, weil die auch in hundert Jahren nicht untergegangen sein werden. Diese Strategie kann man (ohne parteipolitische Neigung) „grünes Wachstum“ nennen, man kann sie zum global green deal ausbauen und somit Ökologie und Ökonomie endgültig versöhnen.

Der Aufbau alternativer Verkehrsinfrastrukturen ist allerdings extrem mühselig und zeitaufwendig. In den USA, in Deutschland sowie an vielen anderen Orten der Welt wird die Elektrifizierung des motorisierten Individualverkehrs und der Ersatz von konventionellen Kraftstoffen durch Biokraftstoffe propagiert. Das in den USA in der Energie- und Klimapolitik tonangebende Center for American Progress verlangt höhere Effizienzstandards für Fahrzeuge, Anreize zum Kauf effizienter Fahrzeuge für die Konsumenten und zur Entwicklung effizienterer Technologien für die Hersteller sowie Anreize zur vermehrten Produktion und Nutzung von Biokraftstoffen der zweiten Generation.

An diesen Projektionen sieht man, dass der American way of life auf jeden Fall erhalten bleiben soll; der amerikanische Physiknobelpreisträger Robert B. Laughlin hat im Juli 2010 die Frage, warum es in zweihundert Jahren noch Autos und Fernreisen geben sollte, so beantwortet: „Because we want it.“

Nun gibt es auch Wünsche zweiter Ordnung, also Wünsche, was wir uns wünschen wollen. In diese Richtung zielt die zweite Denkschule, der eine Transportinfrastruktur mit „intermodalem Verkehr“ vorschwebt, der Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs und des Bahnverkehrs auf Langstrecken und Hochgeschwindigkeitsverbindungen, verbunden mit intelligenter Stadt- und Raumplanung. Hier wird Mobilität nicht auf andere und effizientere Techniken verlegt, sondern im Sinne normativer Vorgaben guten Lebens redefiniert und möglichst vermieden. In diesem Sinne schrieb Bundespräsident Horst Köhler (nur wenige Tage vor seinem Rücktritt) den Ingenieuren beim Leipziger Weltverkehrsforum im Mai 2010 ins Stammbuch: „Wer beim Stichwort Innovation nur an schadstoffärmere Autos denkt, springt zu kurz. Lassen Sie uns darum auch Ideen dafür entwickeln, wie unnötige Wege und Transporte von vornherein vermieden werden und wie wir unsere Städte besser planen. Lassen Sie uns überlegen, was uns an unserer mobilen Lebensweise gefällt und was uns bloß Nerven und Zeit kostet, was erhaltenswert ist und was nicht. Ja, lassen Sie uns darüber nachdenken, wie wir eigentlich leben wollen, was gute Mobilitätskonzepte dazu beitragen und wie wir sie für alle attraktiv machen.“

Diese Denkschule ist anspruchsvoller als der grüne Realismus. Sie hält starke Veränderungen des Lebensstils nicht allein aus klima- und umweltpolitischen Gründen für notwendig, sie sieht den damit eingeleiteten kulturellen Wandel auch als Chance für eine bessere menschliche Entwicklung an. Industriepolitisch stellt sie eine no harm- und no regret-Strategie dar, das heißt: Wir gewinnen mit einem Strukturwandel, weil wir gar nicht wirklich verzichten müssen. Denn bei Energieerzeugung, Mobilität, Ernährung und Landnutzung würden überentwickelte Verhältnisse zur Disposition gestellt, die auf jeden Fall änderungsbedürftig sind und deren Änderung ökonomischen Ergebnisnutzen mit sozial-moralischem Prozessnutzen verbinden. Und besser, wir versuchen die Dinge jetzt zu ändern, wo das noch nicht so viel kostet, als später, wenn uns Änderungen teuer zu stehen kommen oder wir nichts mehr ändern können.
 
Intelligente Mobilität setzt nicht einfach nur bekannte Mobilitätsmuster mit anderen Mitteln fort, wie bei der nun auch in Deutschland favorisierten E-Mobilität, sie stellt fest etablierte und unauflösbar wirkende Einstellungs- und Verhaltensmuster ungeachtet ihrer jeweiligen Primärenergiebasis in Frage. Wir steigern nicht individuelle Mobilität ins Unendliche, wir vermeiden sie, wo es geht, indem wir Wohnort, Arbeitsplatz und Freizeit- bzw. Einkaufsmöglichkeiten wieder in urbanen Verdichtungen ballen oder indem wir unsinnige ökonomische Anreize (wie die Abwrackprämie) und fiskalische Anreize (wie die Pendlerpauschale) abstellen und dafür Bewegungstechnologien von der Körperkraft bis zu supersmarten Stromnetzen fördern. Dazu gehören nicht zuletzt die Erleichterung und Imageverbesserung von Fuß- und Radverkehr, die Förderung von Mitfahrgelegenheiten und car sharing, klimaverträgliche Reiserichtlinien, ein alternatives Fuhrparkmanagement von Betrieben und Verwaltungen, der breite Einsatz von Umweltbussen und -taxis und vieles mehr.

Wer damit wieder stärker die Lokalität, Saisonalität und Substantialität des menschlichen Lebens bedenkt, wird als Kunde nicht erwarten, dass er jedes Produkt der Erde jederzeit frisch auf den Tisch bekommt, und von Logistikunternehmen nicht verlangen, jedes Objekt der Begierde aus jedem Winkel der Welt binnen 24 Stunden frei Haus liefern zu können. Die angestrebte Nachhaltigkeit setzt stark auf die Eigeninitiative und Selbstorganisation der Bürgergesellschaft. Doch diese kann nur erfolgreich sein, wenn die politischen Parteien offene Netzwerke und die Gesetzgeber und Umweltverwaltungen materielle und psychologische Anreize bieten. Aus nachdenklichen Konsumenten können kritische Aktivbürger werden, wenn sie ein Gefühl der Selbstwirksamkeit und ein kollektives Bewusstsein ihrer Stärke bekommen.

There is an alternative

Diskutiert werden derzeit sogenannte nudges (Schubser), Anstöße für erwünschte Verhaltensänderungen, und default-options, die beste Lösungen als Standards vorgeben und zweitbeste Lösungen nur als opt-out anbieten. Dieser Mechanismus lässt alle Freiheiten: die der aktuellen Wunschbefriedigung und die der reflektierten Verlagerung von Wünschen in die Zukunft. Protagonisten rationaler Nutzenmaximierung halten diese Art der unterstützten Selbstbeschränkung für wider die Natur des Menschen; anderen auch indirekt, durch libertären Paternalismus, Präferenzen nahe legen zu wollen, verstößt für sie gegen eine Grundmaxime freiheitlicher Gesellschaften. Das verkennt freilich, dass individuelle Präferenzbildung (wie am Beispiel der Automobilität demonstriert) stets institutionell vermittelt ist und Menschen die Vehemenz ihrer spontanen Wünsche erster Ordnung durch Wünsche zweiter Ordnung reflektieren und rationalisieren können.

Das ist weder eine ideengeschichtliche Revolution, weil es die allgemeinen Grundsätze reflexiver Modernisierung spiegelt, noch eine politische Utopie – Zügel angelegt hat sich Deutschland jüngst ja auch mit dem Rauchverbot und der Schuldenbremse. Viele möchten gerne rauchen, manche lassen es aber früher oder später bleiben, um sich und andere nicht zu schädigen, und stimmen dann womöglich bei einer Volksabstimmung für ein generelles Rauchverbot, nicht zuletzt, um sich selbst vor einem Rückfall in schlechte Gewohnheiten zu bewahren. Die Bundesrepublik, der die Kosten für Zinsen und Zinseszinsen davonlaufen, deckelt durch stufenweisen Defizitabbau weiteres Schuldenmachen.

Der Mechanismus rationaler Selbstbindung besagt, dass Gesellschaften zu einem Zeitpunkt t1 (heute) maßvollen und begründeten Verzicht leisten können, auch wenn dieser erst zu einem späteren Zeitpunkt t2 (morgen) wirksam wird. Und eben darin liegt die Pointe der Wahrnehmung von Klimawandel als Gesellschaftswandel: Menschen gewinnen eine vorausschauende Einstellung gegenüber ihren möglichen zweitbesten Präferenzen in der Zukunft, aber auch gegenüber der Entwicklung dieser Präferenzen über die Zeit hinweg, und machen sich lernfähig für bessere Lösungen. Mit dem TINA-Prinzip wurde nicht nur ein bestimmtes (und im Effekt ganz untaugliches) Wirtschaftsmodell zum Dogma erhoben, es hat auch jeden reflexiven Vorgriff auf die Zukunft abgetötet und Politik zur Verwaltung von Sachzwängen und permanentem Krisenmanagement degradiert.

Die gegenwärtige Krise lehrt, im Futur Zwei denken zu lernen: Was wir in zehn Jahren werden getan haben müssen, damit nachfolgende Generationen in fünfzig oder hundert Jahren anders und besser leben werden. Es lässt sich nicht präzise vorhersagen, wie der Gesellschaftswandel durch Klimawandel verlaufen wird, aber annähernd sind die Richtungen zu bestimmen, die er annehmen kann. Und in Demokratien können die Bürgerinnen und Bürger entscheiden, welche Richtung sie bevorzugen.

Und hier ist Wandel dann auch dringend erforderlich: Denn die politischen Eliten setzen die Politik der kleinen Schritte fort, wo beherzte, zum Teil radikale transformative Schritte notwendig (und auch möglich!) wären; und sie verharren im nationalstaatlichen Rahmen, wo globale Probleme globale Kooperation nach sich ziehen müssten. Instrumente einer neuen Umwelt-, Klima- und Energiepolitik sind vorhanden, für den Übergang in klimaverträglicheres Wirtschaften mangelt es weltweit nicht an Wissen, Kapital, Technologien und policies. Die Probleme liegen im politischen Prozess (politics) und in der mangelnden Übersetzung der Zwei-Grad-Leitplanke in ein verbindliches globales Abkommen (polity).

Der vorliegende Text wurde erstmals publiziert in APUZ 32-33/2010, 30.7.2010.
Dr. disc. pol. Claus Leggewie, geb. 1950,
ist Professor für Politikwissenschaft, Direktor des Kulturwissenschaftlichen Instituts Essen (KWI) und Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen.

Copyright: Goethe-Institut e. V., Fikrun wa Fann
Juni 2013

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