Architektura a urbanismus

Goethe.de hovořil s expertem na mobilitu Ingo Kolloschem z Technické univerzity v Berlíně o moderním a trvale udržitelném dopravním plánování a o tom, čím mohou přispět inženýři, projektanti měst, politici, vědci a účastníci dopravy.

Hluk, emise, rizika dopravních nehod, zácpy: doprava je stresovým faktorem, je zodpovědná za zhruba pětinu emisí CO2 – ale zároveň je nezbytná pro mobilitu obyvatel měst. Jaký je v Německu poměr individuální motorizované dopravy k veřejné hromadné dopravě, jakou roli hrají chodci a cyklisti v běžném denním provozu?

Individuální motorizovaná doprava zaujímá kolem dvou třetin, o zbývající třetinu se dělí městská hromadná doprava, chodci a cyklisti. Auto je i nadále převládajícím dopravním prostředkem, ale když srovnáme aktuální údaje s údaji z roku 2002, zjistíme, že došlo k drobnému posunu směrem k veřejné hromadné dopravě a používání kol, a zaznamenáme i další zřetelné signály poukazující na změnu.

Sice i nadále narůstá počet kilometrů a cest, které denně lidé urazí auty, ale jde v porovnání s předchozími lety o pomalejší nárůst. A zatímco senioři v naší stárnoucí společnosti používají stále více především auto, u mladých lidí nastal opačný trend: křivka motorizovanosti mladé generace klesá, řidičský průkaz a vlastní auto nehrají už tak velkou roli jako dříve. Auto jako spotřební zboží nemá v této věkové skupině očividně takový význam, jaký mělo dřív. To v žádném případě neznamená, že mladí rezignovali na mobilitu. Pouze otázku, jak se dostanu z místa A do místa B, řeší flexibilněji.

Komplexní plánování

Co je podle Vás v současné době v Německu největším problémem v souvislosti s udržitelným dopravním plánováním?

Velkým problémem je nedostatečná systémová efektivita dopravního plánování. Mnoho komunálních plánů rozvoje dopravy vzniká na základě nedostatečných údajů a nemá definované dlouhodobé cíle. K tomu se často přidává zastaralá filosofie dopravního plánování, která se soustřeďuje výhradně na dopravní prostředky, zkoumá stávající dopravní proudy a na takovém základě vyvíjí nabídky.

Jenže moderní dopravní plánování musí být mnohem komplexnější. Nejde totiž jenom o dopravní prostředky, jako například o způsoby jízdy a energetickou efektivitu osobních aut nebo autobusů, ale také o lidi, jejich chování a potřeby. Jenom v Berlíně denně učiní účastníci dopravy milion rozhodnutí, jestli pojedou autobusem, vlakem, tramvají či metrem, na kole nebo autem. O tom musíme zjistit víc, musíme prozkoumat preference mobility a zjistit, co má vzhledem k infrastrukturním podmínkám toho kterého města smysl.

Zajistit kvalitu života ve městě

Setkal jste se někde s pozitivním přístupem, zaznamenal jste někde pozitivní vývoj?

Inovativní koncepty už začaly dopadat na úrodnou půdu, a to i v rámci konzervativního dopravního plánování. K tomu přispívají samozřejmě takoví činitelé, jako jsou stoupající ceny ropy a stále se zostřující zákonná ustanovení o redukci CO2, ochraně klimatu, emisích hluku a jemného prachu.

Vzniklo už mnoho iniciativ a projektů, které chtějí zvýšit například stupeň intermodality, čili flexibilního a efektivního využívání různých dopravních prostředků a jejich kombinací. Při takových přístupech je do plánů zahrnuta i ochrana klimatu měst a obcí. Takže například budoucí projekt berlínské dopravy předpokládá víc prostoru pro cyklisty a chodce. Město Tübingen zahájilo mottem „Tübingen macht blau“ občanskou kampaň na ochranu klimatu, jejíž těžiště leží v udržitelném sídelním rozvoji, ekologickém dopravním plánování a změně urbanistického pojetí. Takové městské územní a dopravní plánování, založené na poptávce a integraci, by mělo jít příkladem.

Jak mohou městské aglomerace vyhovovat požadavkům mobility, aniž by byla úplně zničena ekosféra?

Už před několika lety se začal měnit přístup k urbanistickému plánování od měst orientovaných na dopravu k městům orientovaným na lidi. V první řadě nejde ani tak o ekosféru, jako o to, aby byla zachována kvalita života ve městě. Důležitým, ale ne jediným aspektem je technická stránka věci: zvýšit energetickou efektivitu dopravních prostředků, zlepšit dopravní management a pomocí inteligentního informačního systému poskytnout lidem na jejich cestách městem aktuální informace o dalším výhodném dopravním spojení.

Kromě toho je třeba urbanisticky integrovat infrastrukturní předpoklady udržitelné mobility a zorganizovat místní vybavenost tak, aby obyvatelé nemuseli cestovat příliš dlouho. A v neposlední řadě stojí v centru pozornosti sami lidé a jejich dopravní chování: poptávka po intermodálním pohybu, ochota přizpůsobit dopravní návyky ekologickým kritériím nebo snaha o vyšší vytížení osobních automobilů, to znamená vytváření jízdních skupin nebo využívání nabídky takzvaného car-sharingu (sdílení aut). Moderní dopravní plánování je tedy nejen plánováním, ale i výzkumem mobility.

Scénáře budoucnosti

Se svými kolegy z Technické univerzity jste vyvinul tři scénáře, v nichž popisujete, jak by se mohla vyvíjet elektromobilita v Berlíně do roku 2025. Na jaké podstatné poznatky jste při tom přišli?

Nejprve bych chtěl krátce načrtnout základní myšlenky těchto tří scénářů. V první variantě zůstane elektromobilita menšinovou záležitostí, auta poháněná elektrickou baterií budou považována za symbol určitého statusu ekologicky uvědomělých technických průkopníků s vyššími příjmy. Jinak je tomu ve variantě druhé: elektromobilita se prosadí, v urbánním prostoru budou hrát malé a nejmenší elektrické dopravní prostředky výraznou roli. A ve variantě číslo tři bude působit obchodní doprava jako katalyzátor pro elektromobilitu: osoby a zboží budou po městě cestovat dopravou na elektrický pohon.

Z aktuální debaty kolem elektromobility by bylo možné získat dojem, že se na ulicích už brzo objeví značný počet elektroaut, ale to se nestane. Spolková vláda chce, aby do roku 2020 jezdilo v Německu milion elektroaut. Když se na to ale podíváme střízlivě, tak vzhledem k tomu, že v Německu je celkem 50 milionů aut, to není vysoké číslo.

Podstatným poznatkem je, že se elektromobilita neprosadí tím, že prostě vyměníme spalovací motor v autě za baterii. Ke změně patří také jiné dopravní chování, které musí být podporováno. Je důležité, aby lidé viděli elektroautomobily v ulicích, aby je mohli používat, aby mohli vyzkoušet, jestli se kombinací elektroauta, elektrokola, autobusu a vlaku, metra či tramvaje dostanou flexibilně, pohodlně a rychle do cíle. Z ekologického hlediska má elektromobilita smysl jedině tehdy, když proud bude pocházet z obnovitelných zdrojů, jinak je to celé podvod.