Vergleicht man Fotografien tschechischer Städte der 1980er Jahre mit denen von heute, springt ein entscheidender Unterschied ins Auge – die enorme Menge an PKWs. Im Jahr 2015 kamen in Tschechien auf 1000 Einwohner 486 Autos. Noch im Jahr 1989 waren es weniger als die Hälfte (233 Autos auf 1000 Einwohner). Im Herbst 2015 (neuere Daten hat der Verband der tschechischen Automobilindustrie bisher nicht veröffentlicht) waren in Tschechien 5.110.452 Fahrzeuge registriert.

Die Barbarisierung der Moderne

Verkehrsingenieure benutzen den Begriff Verkehrsinduktion: Der Verkehr erhöht sich an den Orten, wo die Infrastruktur dafür gegeben ist. Neue und breitere Straßen führen also nicht zu einer Beruhigung, sondern im Gegenteil zu einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens. Die gestiegene Anzahl der registrierten Autos und der gefahrenen Kilometer hat ihre Hauptursache in der gestiegenen Kaufkraft und den gesunkenen Kosten für die Anschaffung eines Autos. Gleichzeitig ist die tschechische Wirtschaft allerdings in erheblichem Maße abhängig geworden von der Automobilindustrie. Die Produktion alleine dieses Wirtschaftszweigs macht 13,7 Prozent des Bruttosozialprodukts aus. 150.000 Menschen waren 2011 im Automobilsektor beschäftigt. Wie gefährlich diese Abhängigkeit ist, zeigte die Wirtschaftskrise von 2008. Sie sorgte für einen dramatischen Rückgang der Beschäftigten im Automobilsektor um etwa 15 Prozent (circa 20.000 Arbeitnehmer).

In den 90er Jahren, der Automobilismus in Tschechien stand noch vor seinem Boom, erklangen in der öffentlichen Debatte radikale Stimmen. Eine davon gehörte Jan Keller. Sein Buch Naše cesta do prvohor (Unsere Reise ins Paläozoikum) aus dem Jahr 1998 mit dem Untertitel O povaze automobilové kultury (Über das Wesen der Automobilkultur) ist eine scharfe Kritik am Zustand des Verkehrs im Westen und warnt so vor ähnlichen Folgen des Trends in Tschechien. Keller bezeichnet das Auto als Symbol für die „Barbarisierung der Moderne“ und behauptete: „Die halbherzige Moderne benutzt Requisiten der modernen Wissenschaft und Technik zur Verwirklichung der primitivsten Ziele. Das Automobil ist in dieser Hinsicht nur ein besonders schnelles Mittel, das einen Transport in beiden Richtungen zwischen Moderne und Barbarentum ermöglicht. Es dient als Fluchtvehikel aus der gegenwärtigen Realität weit hinein in die instinktive Vergangenheit unserer Mentalität.“

Autobahnen sind Klimakiller

Später verstummten diese radikalen Aufrufe. Die Stimmen von Fahrradklubs und Umweltschutzverbände verblieben als einige der wenigen kritischen in der Debatte. Sie bemühen sich aber lediglich um eine Gleichstellung der verschiedenen Verkehrsmittel, beziehungsweise um die Einhaltung von bestehenden Gesetzen beim Bau neuer Verkehrswege. Die utopische Stimme, die den Automobilismus als solchen anprangert, finden wir im tschechischen Kontext heute nicht mehr. Im Gegenteil gibt es eine ganze Reihe von Vereinigungen, die gegen jegliche Beschränkung des Autoverkehrs kämpft.

Zumindest im gesamteuropäischen Kontext aber gibt es die Automobilismuskritiker noch. Der deutsche Wirtschaftswissenschaftler Niko Paech, ein Vertreter ökologischen Ökonomie, kritisiert das Wirtschaftswachstum und den Überfluss, der nicht mehr zu einer Verbesserung unserer Lebenssituation beiträgt. Wenn wir in der heutigen Gesellschaft etwas im Überfluss hätten, so Paech, dann sei dies der Individualverkehr. Die Beschränkung des Autoverkehrs könne ihm zufolge abrupt und ohne Übergangsmaßnahmen durchgeführt werden. „Die Hälfte der Autobahnen: Ja, weg damit. Das sind extreme Klimakiller. Autobahnen sind Lebensadern der Zerstörung“, behauptet der Postvisionär Paech ohne mit der Wimper zu zucken.

Der gegenwärtige Konsumstil erzeuge laut ihm über den Überfluss und die Schnelligkeit einen Druck auf den Einzelnen. Wenn wir uns dieses Druckes entledigen wollen, würden uns keine technologischen Errungenschaften oder bewusster Konsum helfen. Essentiell für die Erschaffung einer Postwachstumsökonomie sei hingegen die Herabsetzung von Umfang und Schnelligkeit unseres Verbrauchs.

Stadt für Menschen

Auch unter den bekanntesten Urbanisten finden sich Vertreter eines ähnlichen Ansatzes. Einer von ihnen, der dänische Architekt und Experte für Raumplanung Jan Gehl, ließ unter dem Vorwand ausgedachter Pannen Hauptverkehrsadern vorrübergehend sperren. Gehl zufolge ist die Sperrung von Straßen mit angenehmen Erlebnissen verbunden, wie zum Beispiel während des Papstbesuchs in Sydney. Eine freundliche und lebenswerte Stadt ist eine der neuen Utopien eines Lebens ohne Autos, Gehl nennt sie „Stadt für Menschen“.

In der gegenwärtigen urbanistischen Politik lässt sich ein Unterschied zur zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts erkennen. Damals setzte man auf die Entwicklung des Autoverkehrs und passte die städtische Infrastruktur entsprechend an. Die Verkehrsadern in einem solchen Typ Stadt verbinden einzelne Teile, die zu einem spezifischen Zweck entstanden: Wohnsiedlungen, Einkaufszonen, Verwaltungskomplexe. In der „Stadt für Menschen“ wird im Gegensatz dazu an lokale Infrastruktur gedacht – und auch an die Zeit, die nicht explizit zweckgebunden verbracht wird. Während Autos in den Städten oft nur eine einzige Person befördern, ermöglichen die Städte für Menschen ein Zusammentreffen in angenehmen öffentlichen Räumen.

Bösartige Krankheit auf der Straße

Kritik eines anderen Schlages vermittelt die Plattform World Carfree (Autofreie Welt). Auf ihren Internetseiten verbindet die Initiative weltweit Aktivisten, die sich gegen den Autoverkehr in ihren Städten wenden. Die Vorgehen sind unterschiedlich, aber im Unterschied zu dem urbanistischen Ansatz Jan Gehls vereint sie vor allem der bürgerliche Ansatz. Jedes Jahr am 22. September organisiert die Plattform den Internationalen Autofreien Tag, der die Utopie für eine begrenzte Zeit wirklich werden lässt. Eine der Publikationen der Initiative sind die CARToons (auf Tschechisch erscheinen unter dem Titel KarikAUTury – etwa KarikAUTuren) des amerikanischen Comiczeichners Andy Singer. Comicstrips und kurze Essays des Autors zeigen den Automobilismus als bösartige Krankheit, die die Gesellschaft von innen heraus zerstört. Die prinzipielle Antihaltung gegenüber Autos ist nicht in der Lage sich mit der Vorstellung anzufreunden, dass auch Elektroautos oder selbstlenkende Autos eine Lösung sein könnten.

Eine Zukunft ohne Autos bedeutet keine Rückkehr auf die Bäume, sondern vielmehr andere Prioritäten als die schnelle Bewegung von A nach B. Wenn wir ohne Autos auskommen wollen, wird das ohne einen funktionierenden öffentlichen Nahverkehr, ohne die erreichbare Nähe öffentlicher Institutionen und Dienstleistungen, ohne die lokale Produktion von Lebensmitteln und anderen Waren nur schwerlich komfortabel sein.

Ein größeres Problem für eine autofreie Utopie ist allerdings die kulturelle Fixierung auf das Automobil. Eine Fahrt auf dem Fahrrad kann nur schwer konkurrieren mit der Vorstellung von einer sorgenfreien Autofahrt, wie wir sie zum Beispiel aus amerikanischen Filmen kennen. Fahrradfahren ist nicht so einfach und sorgenfrei wie Autofahren. Die dänische Hauptstadt Kopenhagen aber brüstet sich gerade damit, dass es in der Stadt mehr Fahrräder als Autos gibt (265.000 Fahrräder bei knapp 600.000 Einwohnern). Radikale Stimmen gegen den Automobilismus klingen utopisch, aber sie helfen uns die Folgen unserer Bequemlichkeit nicht zu übersehen.