Život

Holandsko, Dánsko, Belgie, Německo a mnoho dalších evropských států jdou již dávno příkladem, jak využít jízdní kolo nejen pro rekreační ježdění a sportovní vyžití. Mnoho lidí tam totiž dlouhou dobu tento vynález používá i jako běžný dopravní prostředek k jízdě do školy nebo do práce. Co je předností tohoto dopravního prostředku a jaké jsou naopak jeho nevýhody? A považují vůbec Češi kolo za něco víc než jen sportovní náčiní?

„Kolo používám hlavně k ježdění na výlety, takže asi spíš rekreačně… Ale jezdím na něm i do školy nebo večer na posezení s kamarády, když pak v noci už nejezdí autobusy, ušetřím tak spoustu času,“ sděluje svůj pohled studentka Lenka (25, České Budějovice). Právě časová rezerva a volnost pohybu je častým argumentem těch, kteří kola využívají k vlastní dopravě v jinak ucpaném silničním provozu ve městě. Ranní a odpolední dopravní špičky totiž dokáží na určitých městských úsecích značně omezit plynulou hromadnou dopravu, a lidé jsou tak nuceni popojíždět v kolonách či v nich dokonce stát. Tím si tedy prodlužují jízdu až o několik desítek minut. „No, když je ve městě zácpa, je daleko lepší vzít kolo, nebo jít pěšky,“ radí Eva (22, Praha).



Přes veškeré výhody kola se však cyklisté nemohou po většině českých měst pohybovat kdekoli, ale zejména po jim určených cyklostezkách. Ty převážně spojují jen okrajové části s centry měst, aniž by příliš zasahovaly do ostatního silničního provozu, a zamezily tak i případným dopravním nehodám. Jejich výhody a nedostatky shrnuje Miroslav (51, České Budějovice): „Je to relativní bezpečnost a relativní plynulost jízdy. A nevýhody? Občas jsou některé cyklostezky přeplněné sportovci různých zaměření jako ostatními kolaři, běžci, bruslaři.“ Na mnoha cyklostezkách je dokonce známa i „lokální“ rivalita mezi jednotlivými sportovci, a to podle Petra (26, Brno) zejména mezi cyklisty a bruslaři: „Některé úseky cyklostezek jsou využívané bruslaři. Většinou ty, které vedou v centru nebo v okolí měst, protože je tam lepší asfalt. Cyklisté o těchto úsecích ví a snaží se jim vyhýbat, protože ví, že se tam kvůli tomu nejezdí příjemně.“ Mezi další uživatele pří- a městských cyklostezek patří bezesporu i maminky s kočárky, anebo lidé, kteří venčí své domácí mazlíčky. Avšak takto přeplněná cyklostezka je pro cyklisty samé spíše hrou na nervy: „Je to obava ze srážky, strach o zdraví nebo ohledně hádek. Je to nepříjemné.“, popisuje své dojmy z takové jízdy Petr (26, Brno).

Podle statistik Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy se k 1. lednu 2011 na území České republiky nachází na 1 903 kilometrů cyklistických stezek.1 Nejrozšířenější sítí se beze sporu může pochlubit hlavní město Praha (224 km), kterému těsně šlape na paty Středočeký kraj (215 km). Ostatní cyklostezky s délkou do 200 kilometrů se nacházejí hlavně na severní a jižní Moravě Nejméně cyklostezek naopak mají Karlovarský, Ústecký a Liberecký kraj, což lze částečně přisuzovat větší členitosti tamních krajin Je však počet českých cyklostezek dostačující? „Bylo by potřeba daleko více propojenosti jednotlivých cyklostezek mezi sebou, aby spojily přírodu i kulturně-historické centrum, tak jak to mají například v Německu nebo Rakousku, třeba v Podunají,“ tvrdí Miroslav z Českých Budějovic.



Problém v realizaci nových cyklostezek spočívá však ve vícero věcech. Jednak je to financování, jednak chybějící vůle ze strany politiků a také patřičný tlak ze strany občanů, tedy jistá veřejná objednávka. Pokud by se kolo využívalo nejen během volna jako sportovní prostředek, ale také více při každodenních úkonech, pochopili by zdejší politici, že existuje velká poptávka po tomto druhu dopravy a té by jistě vyšli rychleji vstříc. Zároveň tu také všeobecně nadále pokulhává tolerance od řidičů aut, z nichž se většina nechce vzdát svého dominantního postavení na vozovce. V porovnání se silniční či železniční dopravou zaujímá u nás „cyklodoprava“ stále ještě poslední místo, a to i přes fakt, že se množství cyklostezek od roku 2009 výrazně zvýšilo, a sice takřka o 600 km. O zlepšení této situace a rozvoji cyklistických stezek a tras se alespoň v Praze věnuje například iniciativa Auto*Mat: „Naším posláním je podporovat a rozvíjet cyklistickou, pěší a veřejnou dopravu v Praze. Usilujeme také o zodpovědné používání automobilů ve městech a zklidňování dopravy. Auto*Mat chce proměnit Prahu uzpůsobenou dnes spíše k autoprojíždění, na město příznivější životu.“, píše o sobě Auto*Mat na svých webových stránkách.2 Součástí této občanské aktivity je také pořádání řady doprovodných akcí jako Cyklojízda pražských škol nebo nedávno uskutečněný pouliční festival Zažít město jinak. Jejich cílem je poukázat na nedostatky současné cyklodopravy. „Cyklojízdou chceme upozornit na trvalé poškozování našeho zdraví a veřejného prostoru města automobilovou dopravou,“3 vysvětluje učitelka Gymnázia Elišky Krásnohorské v Praze, Alena Volfová, proč se této akce zúčastnila.

Zatímco se ale zdejší budování cyklostezek soustředí jen na tvorbu nových pomocí stavebních materiálů, využívají jinde také méně nákladné možnosti, jak pomoci nárůstu cyklodopravy ve městech. Pardubice jsou toho zářným příkladem. Tamní politici si přitom vzali příklad ze zahraničí, kde lze například jezdit v obou směrech v jednosměrné ulici. Pardubičtí chtějí tuto vstřícnost zavést i ve svém městě. Tím se ovšem možnosti nevyčerpaly, jak lze lacino vybudovat cyklostezky. Berlín jde například o něco dál. Některé, spíše méně frekventované vozovky označil jako cyklosilnice, takže má na nich přednost především cyklista. Navíc jsou tyto trasy součástí městské nebo evropské sítě cyklostezek, takže jsou jednotně vyznačené.

Ať už se vezme inspirace odkudkoli, je zřejmé, že se díky vyznačeným a vybudovaným stezkám můžeme brzy dočkat snadnějšího, bezpečnějšího a úctyhodnějšího pohybu na kole.