Porovnáme-li fotografie českých měst z 80. let a ty z dnešní doby, všimneme si zásadního rozdílu – obrovského množství osobních automobilů. V roce 2015 připadalo 486 osobních automobilů na 1000 obyvatel. Ještě v roce 1989, kdy na 1000 obyvatel připadalo 233 aut, jich bylo více než dvakrát méně. K 30. září 2015 (novější data Sdružení automobilového průmyslu zatím neuvedlo) bylo v České republice registrováno 5.110.452 aut.

Barbarizace moderny

V dopravním inženýrství se operuje s termínem "indukce dopravy": doprava narůstá v místech, kde je jí vystavena infrastruktura. Nové a širší silnice tedy místo zklidňování dopravy naopak mají za následek její nárůst. Nárůst počtu automobilů a ujetých kilometrů má hlavní příčinu především v rostoucí kupní síle obyvatel a nízkým nákladům na pořízení automobilu. Zároveň se ale česká ekonomika stala na automobilovém průmyslu zásadním způsobem závislá. Samotná výroba v tomto sektoru tvoří 13,7 procent hrubé přidané hodnoty a automobilový sektor v roce 2011 zaměstnával 150 tisíc lidí. Právě tato závislost na automobilové výrobě je ale nebezpečná, jak se ukázalo během ekonomické krize v roce 2008, kdy počet zaměstnanců v tomto sektoru o 15 procent dramaticky klesl (o 20.000 zaměstnanců méně).

V 90. letech, kdy automobilismus v České republice teprve stál před svým boomem, zaznívaly ve veřejné debatě radikální hlasy proti. Inspirativní je v tomto ohledu kniha Jana Kellera z roku 1998 Naše cesta do prvohor s podtitulem O povaze automobilové kultury. Tato břitká kritika reflektovala stav dopravy v západních zemích, díky čemuž byla s to varovat před důsledky pokračujícícho trendu i u nás. Keller automobil považoval za symbol „barbarizaci moderny“ a tvrdil: „Polovičatá moderna používá rekvizit moderní vědy a techniky k realizaci těch nejprimitivnějších cílů. Automobil je z tohoto hlediska jen zvlášť rychlý prostředek umožňující obousměrné přemísťování mezi modernitou a barbarstvím. Slouží jako vehikl útěku z přítomné reality daleko do pudové minu¬losti naší mentality.“

Dálnice jsou ničitelé klimatu

Později ale tyto radikální výzvy utichly. Protestní akce cyklistických spolků, případně ekologických sdružení, které jsou v debatě jedním z mála kritických hlasů, usilují pouze o vyrovnání možností různých druhů dopravy, případně dodržování platných zákonů u nových dopravních staveb. Utopický hlas, který kritizuje automobilismus jako takový, již dnes v českém kontextu nenajdeme. Místo toho existuje celá řada spolků, které bojují proti jakémukoli omezení automobilové dopravy.

Kritici automobilismu ale existují alespoň v celoevropském kontextu. Německý ekologický ekonom Niko Paech kritizuje ekonomický růst a nadbytek, který již životní situaci lidí nezlepšuje. Pokud máme v dnešní společnosti něčeho nadbytek, je to dle jeho slov rozhodně individuální doprava. Omezení automobilové dopravy je podle Paecha možné provést zostra a bez přechodných opatření. „Polovina všech dálnic: ano, pryč s nimi. To jsou extrémní ničitelé klimatu. Dálnice jsou tepny zkázy,“ tvrdí postvizionář Paech bez mrknutí oka.

Současný konzumní styl života podle něj vytváří skrze nadbytek a rychlost tlak na jednotlivce. Pokud se chceme tohoto tlaku zbavit, nepomohou nám technologické vymoženosti nebo uvědomělá spotřeba. Naopak snížení velikosti a rychlosti spotřeby je pro vytvoření podle něj porůstové ekonomiky stěžejní.

Město pro lidi

I mezi nejznámějšími urbanisty nalezneme zastánce podobného přístupu. Jeden z nich, dánský architekt a odborník na územní plánování Jan Gehl, proslul dočasným uzavíráním páteřních silnic pod záminkou smyšlené poruchy. Uzávěra silnic je podle něj spojená s příjemnými zážitky, jako tomu například bylo při návštěvě papeže v Sydney. Přátelské a obyvatelné město je tak jednou z nových utopií života bez aut, Gehl jej nazývá „město pro lidi“.

V současném urbánním směřování lze spatřovat rozdíl oproti druhé polovině 20. století, který sázel na rozvoj automobilové dopravy a přizpůsobil městskou infrastrukturu. Dopravní tepny v takovém typu města propojují jednotlivé části vzniknuvší za specifickým účelem: obytné části, nákupní zóny, administrativní komplexy. Ve „městě pro lidi“ je naproti tomu myšleno na místní obslužnost a také na čas, který není trávený vyloženě funkčním způsobem. Zatímco auta ve městech vozí často jedinou osobu, města pro lidi umožňují setkávání v příjemných veřejných prostorech.

Zhoubná nemoc na silnici

Kritiku jiného rázu přináší i platforma World Carfree (Svět bez aut). Na svých stránkách iniciativa celosvětově sdružuje aktivisty, kteří se staví proti automobilové dopravě ve svých městech. Postupy se liší, ale na rozdíl od urbanistického přístupu Jana Gehla je jim společný hlavně občanský přístup. Na 22. září platforma organizuje mezinárodní den bez aut, který na časově omezenou dobu utopické představy zhmotňuje.

Jednou z publikací iniciativy jsou KarikAUTury od karikaturisty Andyho Singera (vyšlo česky 2006). Komiksy a krátké eseje autora ukazují automobilismus jako zhoubnou nemoc, která ničí společnost zevnitř. Zásadový protiautomobilový postoj se nedovede smířit s představou, že by řešení mohly přinést elektromobily nebo samořídící se auta.

Budoucnost bez aut spíš než návrat na stromy ukazuje jiné priority než možnost se snadno a rychle pohybovat z bodu A do bodu B. Pokud bychom se chtěli obejít bez aut, bez fungující veřejné dopravy, veřejné institucí a služeb dostupných v blízké vzdálenosti, lokální produkce zboží a potravin to stěží bude komfortní.

Co je ovšem pro bezautomobilovou utopii větší problém, je kulturní fixace na automobil. Obrazem jízdy na kole těžko soupeří s představou bezstarostného řízení auta, jak jej známe z amerických filmů. Jízda na kole není možná tak jednoduchá a bezstarostná jako autem, ale třeba Kodaň se nyní pyšní tím, že tam mají víc kol (265.000 na téměř 600.000 obyvatel) než aut. Radikální hlasy proti automobilismu zní utopicky, ale pomáhají nám nepřehlížet dopady naší pohodlnosti.