pyöräily

Saksalaiset rakastavat autojaan, se tiedetään ympäri maailmaa. Siksi onkin yllättävää, että he kuuluvat samalla Euroopan ahkerimpiin polkupyöräilijöihin. Erinomaisella infrastruktuurilla ja myönteisellä imagolla on ollut vankka vaikutuksensa asiaan.

Se että autohullut saksalaiset kapuavat kernaasti myös pyörän selkään, on osaltaan valtiollisten ponnisteluiden ja investointien ansiota. Saksan liikenneministeriössä listattiin nämä toimenpiteet ensimmäisen kerran vuonna 2002 Kansalliseen polkupyöräliikennesuunnitelmaan (Nationaler Radverkehrsplan, NRVP), jota on siitä pitäen täydennetty vuosittain. Siihen kirjataan tilannekartoituksen lisäksi tavoitteita ja niiden toteuttamiseksi tehtyjä ehdotuksia. 80 prosenttia saksalaisista omistaa polkupyörän ja käyttää sitä pääosin alle viiden kilometrin matkoihin. Saksassa kuljetaan yhdeksän prosenttia kaikista matkoista polkupyörällä. NRVP:n tavoitteena on nostaa tämä prosentti yhteentoista vuoteen 2012 mennessä, ja se pyrkii siksi saamaan autoilijat vaihtamaan kulkuneuvonsa pyörään alle viiden kilometrin matkoilla. Tätä päämäärää tukee myös Saksan liittohallitus, joka on kaksinkertaistanut polkupyöräliikenteen edistämiseen tarkoitetut määrärahat, jotka ovat nyt 80 miljoonaa euroa.

Polkupyöräilyn suosio vaihtelee alueittain. Pohjoisessa pyöräillään erityisen paljon. ”Saksan pyöräilypääkaupunki on Münster”, sanoo Wolfgang Richter, joka toimii Saksan polkupyöräliiton (Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club, ADFC) matkailujaoston puheenjohtajana. ”Siellä ihmiset tekevät kolmanneksen matkoistaan pyörällä.” Pyöräily on hyvin suosittu liikkumismuoto myös Bremenissä ja Kielissä sekä Erlangenin ja Freiburgin kaltaisissa yliopistokaupungeissa.

Panostusta arkiliikkumiseen

Kaupunkien sisäisestä infrastruktuurista vastaavat kunnat itse, niin että liittohallitus ja NRVP voivat vaikuttaa vain valtion ylläpitämien valtateiden kyljessä kulkevien pyöräteiden rakentamiseen. ”Se selittää polkupyörämatkailun voimakkaan lisääntymisen”, selventää Richter ja lisää, että Saksassa on 75 000 kilometriä pitkänmatkan pyöräteitä, mutta monissa kaupungeissa ei ole paljonkaan pyöräilijöiden tarpeisiin rakennettua infrastruktuuria. ”Kuntien kiinnostus vaihtelee suuresti”, Richter toteaa. NRVP:n mahdollisuudet kaupunkien osalta rajoittuvat kaupunkiliikennettä koskevien erityissäädöksien ja pyöräilyn kannalta suotuisten puite-ehtojen aikaansaamiseen.

Richter alleviivaa infrastruktuurin ohella myös valistus- ja tiedotustyön merkitystä pyrkimyksissä saada ihmiset kiinnostumaan pyöräilystä. Matkailusektori on hyvissä kantimissa, nyt on panostettava myös arkiliikkumiseen. ”Moni tarvitsee kyllä jonkinlaisen sysäyksen ennen kuin nousee pyörän selkään”, sanoo Richter. Sellaisena sysäyksenä saattaa hyvin toimia esimerkiksi Pyörällä töihin -kampanja. Siihen osallistuvat sitoutuvat pyöräilemään töihin kahtenakymmenenä päivänä kesän mittaan. ”Osanottajamäärä kasvaa joka vuosi. Kampanja on erityisen tehokas siksi, että työpaikoilta osallistutaan siihen yhteistuumin ja työntekijät motivoivat toinen toisiaan.” Saksan keskuspankkikin on mukana.

Imagomuutos

Pyörällä töihin sujauttava pankkiiri saattaa olla Lontoossa epätavallinen ilmestys, Saksassa sellaisia näkee harva se päivä. Näin ei ole ollut aina. Polkupyöräilyn imago on kohentunut 1970-luvun loppupuolelta pitäen. Kun ympäristötietoisuus alkoi levitä, polkupyörä lakkasi olemasta leimallisesti köyhän kansan kuluväline. 1990-luvulla kuvaan tulivat myös terveydelliset näkökohdat: yhdeksän kilometriä päivässä pyöräilevän ei tarvitse lähteä illalla kuntosalille. Wolfgang Richter näkee siinä laajalti levinneen motivaation. ”Tärkeintä pyöräilijöille on kuitenkin se helppous, jolla pyörällä pääsee paikasta toiseen”, hän sanoo.

Menestystarinaksi pyöräilyn saralla on Saksassa osoittautunut Call a Bike. Kun Saksan valtiollinen rautatielaitos otti tämän lainausjärjestelmän käyttöön Münchenissä, moni pudisti päätään: Ai että polkupyöriä, jotka voi käytön jälkeen jättää mihin hyvänsä risteykseen Münchenin kantakaupungissa? Nykyisin järjestelmä on rekisteröityjen asiakkaiden käytössä seitsemässä kaupungissa. Yksin Berliinin kantakaupungin alueelle on jaettu 1 650 tällaista punaisen ja hopean kirjavaa pyörää. Jos haluaa lainata sellaista mutta pyörää ei tahdo löytyä, voi katsoa netistä tai kysyä puhelimella, missä on lähin lainattava pyörä. Pyörän lukon saa auki puhelinsoitolla ja sen käyttö maksaa kahdeksan senttiä minuutti, yhdeksän euroa päivä.

Pyöräparkkitalo

Pyöräilijät ovat Saksan suurkaupungeissa saman ongelman edessä kuin autoilijatkin: kuinka löytää ajoneuvolle turvallinen pysäköintipaikka ja mieluiten ihan kotioven edestä. Ratkaisun tarjoavat lukittavat pyöräsuojat. Hampurissa on ollut 1980-luvun loppupuolelta lähtien muutamia satoja kaupungin ylläpitämiä pyöräsuojia talojen pihoissa ja leveillä jalkakäytävillä. Yhteen suojaan mahtuu kaksitoista pyörää, ja niiden käytöstä maksetaan pientä vuokraa. Näitä suojia on pystytetty vuodesta 2001 saakka myös Dortmundiin. Siellä on ollut aloitteentekijänä Dortmundin liikenneklubi, ekologista liikkumista edistävä yhdistys, joka kampanjoi aktiivisesti suojien puolesta ja avustaa järjestelmän ylläpitämisessä. Kustannuksiin osallistuu sielläkin aluehallinto.

Polkupyörä on kiinteä osa jokapäiväistä elämää ja sellaisena mukana muodin käänteissä. 1990-luvulla olivat huudossa maastopyörät, pari vuotta sitten muotitietoiset suurkaupunkilaiset löysivät klassiset käyräsarviset kilpapyörät. Viimeinen villitys ovat minimalistiset yksivaihteiset pyörät, joissa on vain jarru tai ei jarruja ensinkään: fiksipyörät – ja mieluiten Our Legacyn tai Acnen kaltaista muodikasta merkkiä. Ihan toista laitaa edustavat mummonpyörät, joilla yhä useammat nuoret nykyisin liikkuvat: korkealla ohjaustangolla ja pehmeällä satulalla varustetulla pyörällä ajelee mukavasti kaupungin halki. Ei ihan niin kovaa, mutta aivan yhtä joustavasti, kustannustehokkaasti ja alle viiden kilometrin matkalla nopeamminkin kuin autolla.