Fietsen in Duitsland

De Duitsers houden van hun auto’s, daarvoor zijn ze wereldwijd gekend. Verrassend dan dat ze tevens tot de meest fervente fietsers van Europa horen. Een goed uitgebouwde infrastructuur en een positief imago zijn de redenen hiervoor.

Dat de autogekke Duitsers zich tot fietsen laten bewegen, is niet in het minst te danken aan de inspanningen en investeringen van de regering. In 2002 heeft het Federale Ministerie van Verkeer voor het eerst het Nationale Fiets Verkeerplan (Nationale Radverkehrsplan, NRVP) opgesteld, en sedertdien bijna jaarlijks aangevuld. Naast een inventarisatie worden er ook doelstellingen vastgelegd en voorstellen geformuleerd om de doeleinden te bereiken. 80 % van de Duitsers bezit een fiets en gebruikt die hoofdzakelijk voor trajecten onder de vijf kilometer. Ze leggen zo negen procent van hun afstanden per fiets af, tegen 2012 zou dat elf procent moeten worden, dat is de doelstelling van het NRVP. Het is de bedoeling de automobilisten te motiveren voor trajecten tot vijf kilometer over te schakelen op de fiets. Om dit doel te bereiken heeft de federale regering de begroting ter bevordering van het fietsverkeer verdubbeld naar 80 miljoen euro.

De populariteit van het fietsen verschilt van regio tot regio. Vooral in het noorden wordt er relatief veel gefietst. “De Duitse fietshoofdstad is Münster”, zegt Wolfgang Richter, hoofd van de afdeling toerisme bij de Algemene Duitse Fietsclub (ADFC, Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club). “De mensen leggen er 30 procent van hun trajecten per fiets af.” Ook in Bremen en Kiel, alsook in universiteitssteden zoals Erlangen en Freiburg is de fiets zeer populair.

Het dagelijks verkeer sterken

Daar de gemeenten verantwoordelijk zijn voor de infrastructuur binnen de steden, kan de federale regering met het NRVP enkel de aanbouw van fietswegen langs de snelwegen beïnvloeden. “Daardoor groeit het fietstoerisme bijzonder sterk”, zegt Richter. In Duitsland zijn er 75.000 kilometer lange afstand fietswegen. “In veel steden daarentegen vind je maar weinig infrastructuur voor fietsers”, zo Richter. “Het engagement van de gemeenten varieert.” Het NRVP kan in de steden enkel fietsvriendelijke randvoorwaarden creëren, zoals bijzondere regelingen van het verkeersreglement.

Naast de infrastructuur zijn ook informatievoorziening en PR- activiteiten essentieel om mensen tot fietsen te bewegen, zo Richter. Op toeristisch vlak kent fietsen een hoge status, nu moet het bevorderd worden als dagelijks transportmiddel. “Veel mensen hebben een stimulans nodig om over te schakelen naar de fiets”, zegt Richter. Een actie zoals Mit dem Rad zur Arbeit (Met de fiets naar het werk) kan zo een impuls zijn. Wie aan de actie deelneemt, engageert zich om tijdens de zomer ten minste 20 dagen met de fiets naar het werk te rijden. “Het aantal deelnemers neemt elk jaar toe. De actie is bijzonder effectief omdat hele bedrijven deelnemen en medewerkers zich zo wederzijds motiveren.” Zelfs de Deutsche Bundesbank is van de partij.

Imagoverandering

Dat een bankier met de fiets naar zijn werk rijdt, mag in Londen dan ongewoon zijn, in Duitsland is het haast normaal. Dat was niet altijd het geval. Het imago van de fiets heeft zich sinds het eind van de jaren 1970 in positieve zin veranderd. Met het toenemende milieubewustzijn heeft de fiets zijn “arme-mensen-imago” afgeschud. In de jaren 1990 kwam daar nog het gezondheidsaspect bij: wie overdag negen kilometer met de fiets rijdt, hoeft ’s avonds niet meer naar het fitnesscentrum. Wolfgang Richter ziet daarin een alomtegenwoordige motivatie. “Het belangrijkste aan fietsen blijft evenwel de hoge flexibiliteit”, zegt hij.

Call a Bike is een echt succesverhaal. Toen het verhuursysteem in 2001 door de Deutsche Bahn in München geïntroduceerd werd, waren veel mensen sceptisch: fietsen die je na gebruik gewoon aan een kruispunt naar keuze in de binnenstad kunt stallen? Inmiddels staat de service voor geregistreerde klanten in zeven steden ter beschikking. Alleen al in Berlijn zijn er 1650 rood-zilveren fietsen in de binnenstad verspreid. Wie er een wil lenen en er in de buurt geen vindt, kan via het internet of per telefoon te weten komen waar de dichtstbijzijnde fiets zich bevindt. Door een telefoontje wordt de fiets ontgrendeld, de kostprijs bedraagt acht cent per minuut, negen euro per dag.

Fietsparkeergarage

Hetgeen automobilisten enerveert, kwelt ook de fietsers in Duitse grootsteden: het vinden van een veilige parkeerplaats voor hun vervoermiddel, het liefst vlak voor de huisdeur. De oplossing: afsluitbare fietsschuren. In Hamburg werden sedert eind 1980 honderden huisjes op erven of op brede wandelpaden opgesteld, gesubsidieerd door de stad. Zo een huisje biedt ruimte voor twaalf plaatsen, de gebruikers betalen een geringe huursom. Sedert 2001 loopt het project ook in Dortmund, geïnitieerd door de verkeersclub Dortmund, die het actief adverteert en bij de realisatie ervan meehelpt. Ook hier dragen de plaatselijke autoriteiten bij in de kosten.

Als vaste begeleider van het dagelijkse leven is de fiets onderhevig aan modetrends. In de jaren 1960 waren mountainbikes populair, een paar jaar geleden ontdekten modebewuste stadbewoners klassieke racefietsen met het naar beneden gezwiepte fietsstuur. De meest recente gril: minimalistische fietsen met maar een versnelling en slechts een of helemaal geen remmen: Fix-Gear-Bikes – het liefst dan nog van begeerde modelabels zoals Our Legacy of Acne. De omafiets, waar steeds meer jonge mensen mee fietsen, representeert net het tegenovergestelde: uitgerust met een hoog fietsstuur en zacht zadel beweeg je je comfortabel doorheen de stad. Niet al te snel, maar net zo flexibel en voordelig, en voor afstanden onder de vijf kilometer ook sneller dan met de auto.