Neue Architektur in Deutschland

Die Errichtung eines völlig neuen Zentralbahnhofs in einer Metropole ist eine wahrlich seltene Bauaufgabe. Derzeit geschieht das nur in chinesischen Millionenstädten.

Anlass für den Neubau war die Neuorganisation des Berliner Bahnsystems. Wie London, Paris oder Moskau hatte Berlin einen historisch gewachsenen Kranz von Kopfbahnhöfen, der durch die Teilung der Stadt fragmentiert worden war. Nach der Wiedervereinigung ergriff man die Gelegenheit, aus dem unpraktischen Kranz ein Kreuz zu machen, mit zwei durchgängigen Linien von West nach Ost und von Nord nach Süd. Wo sich beide Linien kreuzen, am Ort des früheren Lehrter Bahnhofs am Spreebogen, entstand der neue Hauptbahnhof mit nun idealen Umsteigmöglichkeiten in Fern- und Nahverkehr.

„Kathedrale des Verkehrs“

Es war ein Geniestreich der Hamburger Architekten von Gerkan Marg und Partner (gmp), diese Kreuzung auch als architektonisches Bild zu formulieren. Die Ost-West-Trasse hatte schon existiert. Es ist der Viadukt von 1882, der sich wie ein Tausendfüßler von Charlottenburg über Zoo und Friedrichstraße bis zum Ostbahnhof durch die Stadt schlängelt und den Bahnreisenden eine wunderbare Besichtigungstour bietet. gmp haben die Strecke mit einer lang gestreckten gläsernen Halle überfangen. Die Nord-Süd-Linie ist eigentlich nicht zu sehen, denn sie verläuft vier Ebenen tiefer unter Spree und Regierungsviertel hindurch. Die Architekten haben sie dennoch nachvollziehbar gemacht. Zwei mächtige Verwaltungstrakte greifen bügelförmig quer über die Glashalle und eine dazwischenliegende Querhalle bildet mit ihrer Richtung die unterirdische Nord-Süd-Trasse ab.

„Kathedrale des Verkehrs“, diese Metapher kommt unwillkürlich in den Sinn. Und dies nicht von ungefähr, sind doch konstruktive Grundprinzipien der Gotik auch hier zu spüren: Tragen und Lasten, das Aufwärtsdrängen des Raumes, Verstrebungen der Stützen, die gotischen „Bündelpfeilern“ gleichen, die „Gewölbe“ der beiden Hallen, zwar nicht mit gemauerten Kappen, sondern transparent, filigran und lichtdurchflutet, aber in deutlicher formaler Analogie zu den Werken der mittelalterlichen Baumeister. Wie Längsschiff und Querschiff in der Vierung einer Basilika kreuzen sich die beiden gläsernen Tonnen und bilden im Zentrum ein veritables Kreuzgratgewölbe.

Neues Wahrzeichen

Im Übrigen erinnert die Halle mit ihren Treppenanlagen, Aufzugsröhren, Durchdringungen, Durchblicken und ihrer Vielschichtigkeit an die fiebrigen Raumfantasien des italienischen Barockarchitekten Giovanni Battista Piranesi, freilich ohne dessen Faible für das Geheimnisvolle und die Düsternis. Hier im Hauptbahnhof Berlin ist alles übersichtlich und schwelgt in Licht, tagsüber wie bei nächtlicher Illumination. Das Aus- und Einfahren der eleganten Triebzüge gehört zur Inszenierung des Raumes. Sogar von der Viaduktebene aus ist es möglich, einen Blick auf die im Untergrund verkehrenden Züge zu erhaschen, denn der Raum öffnet sich bis hinab in die Unterwelt und sorgt für Tageslicht selbst im Tiefbahnhof.

So ist es beim neuen Berliner Hauptbahnhof gelungen, dem Ort das Fluidum des Reisens, wie es Bahnhöfen immer zu eigen war, zu geben. Der Berliner Hauptbahnhof ist zu einem neuen Wahrzeichen geworden, mit hohem Identifikationswert für Einheimische und großem Wiedererkennungswert für Fremde.

Zwar wird der Ankommende von ferne durch Kanzleramt und Reichstag, Potsdamer Platz und Fernsehturm begrüßt, doch noch fehlt das unmittelbare Umfeld, denn bislang ist der im Mai 2006 eröffnete Bahnhof ein Leuchtturm im städtebaulichen Niemandsland, zwischen Hafen und Brachen, zwischen Bauzäunen und Baracken, abseits der Brennpunkte City West und Friedrichstraße.

Wo, bitte, geht‘s hier zur Metropole?

Noch immer liegen die ehrgeizigen Pläne für ein geschäftiges neues Bahnhofsviertel auf Eis. Bisher ist es dem Senat von Berlin nicht gelungen, dem Ort, an dem täglich 300.000 Reisende umsteigen, einen angemessenen städtebaulichen Rahmen zu geben. Gerade mal ein Hotelbau, ein architektonisch allzu dürftiger dazu, ist bislang an der Südseite neben dem Bahnhof aus dem Sand gewachsen und steht recht verloren in der Szenerie. Der Humboldthafen, der mit Arkaden umbaut werden sollte, steht noch so leer wie das Feld nördlich des Bahnhofs. Der regierende Bürgermeister hätte gern eine Kunsthalle an diesem Standort, doch die Finanzierung steht in den Sternen.

Weiter nördlich liegt das Gelände des ehemaligen Lehrter Güterbahnhofs im Dornröschenschlaf. Einige in alten Lagerhallen ansässige Galerien und das benachbarte Kunstmuseum Hamburger Bahnhof hatten den Senat bewogen, hier Ideen für ein „Kunstquartier“ zu entwickeln. Inzwischen ist mangels Nachfrage in der Kunstszene von einer „Europacity“ die Rede, mit dem wenig originellen Mix aus Büros, Geschäften, Hotels und Appartements. Doch die Finanzkrise hat alle Aussichten auf Investoren, die diese Pläne mit Leben füllen könnten, zunichtegemacht. Einzig konkreter Lichtblick ist die Ankündigung des Mineralölkonzerns Total, gegenüber dem Hauptbahnhof seine Deutschlandzentrale errichten zu wollen, ein 17-geschossiges Hochhaus, für das die Berliner Architekten Barkow Leibinger die Pläne liefern.

Die Fremden, die aus den Pforten des Hauptbahnhofs der deutschen Hauptstadt treten, werden sich also noch lange die Augen reiben und sich fragen, wo denn die aufstrebende, pulsierende Metropole sei, von der sie gehört hatten.