Designthemen in Deutschland

Des Deutschen liebstes Kind – zur Designgeschichte des Autos

Audi 100 Coupé S, Foto: Audi Archiv

Citroën DS 19, Bj 1955, Series 1 (1955–1962) Foto: Radek Weigel, 2008

Austin Mini Super-Deluxe (Bj 1963) Foto: Steve Baker 2005

Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet für den Papst, Foto: DaimlerChryslerAG 2006


Über Flottendesign und Klassiker: der Gestalter und Publizist Bernd Polster im Gespräch zur Designgeschichte des Autos.

Herr Polster, was macht einen Autodesignklassiker aus?

Da braucht man keine Definition. Da sind sich seltsamerweise alle ziemlich einig. Wenn wir jemand schön finden, brauchen wir ja auch keine Erklärung. Ganz oben auf dem Designolymp steht der Citroën DS 19 von 1955. Etwas dahinter kommt der Austin Mini, dann der Fiat 500, der Jaguar Type E, der Porsche 911. Es fällt natürlich auf, dass diese Superklassiker alle aus den 1950er- und 1960er-Jahren stammen. Das kann kein Zufall sein. Komisch ist außerdem: Fast jeder kennt diese Modelle auch heute noch, aber niemand kennt ihre Designer.

Wie groß ist denn die Rolle, die der Designer spielt?

Diese Autos sind ja nicht vom Himmel gefallen. Dafür brauchte man erstklassige Leute. Heute würde man das wohl „creative industry“ nennen. Früher war es einfach jemand, der zur rechten Zeit am rechten Platz war, darunter auffällig oft Auswanderer – Designwanderer sozusagen. Da gab es zum Beispiel einen ganz Großen, der aber auch ein großer Unbekannter geblieben ist: einen Franzosen namens Paul Bracq. Der hatte Tischler und Karosseriebauer gelernt und stellte sich, als er seinen Wehrdienst in der französischen Armee im Schwarzwald ableisten musste, an einem freien Tag bei Mercedes in Stuttgart vor. Da machte er dann Karriere, entwarf in den 1960er-Jahren den Mercedes 600, den 230 SL und den Extremsportwagen C 111, alles rollende Legenden. Bracq, ein Utopist, der fantastisch zeichnen konnte, ging später zu BMW. Dort wurde er als einer der ersten Ausländer Leiter für „Stilistik“, wie die Abteilung noch bis in die 1980er-Jahre hieß. Bracq selber nannte sich Carossier. Ganz wichtig waren auch all die italienischen Blechgenies. Wie früher die italienischen Maler an Europas Fürstenhöfe geholt wurden, so gastierten die Turiner und Mailänder Carrozzieris bei den Autofirmen in aller Welt. Einer der letzten dieser Zunft ist Giorgio Giugiaro, der praktisch für alle wichtigen Marken gearbeitet hat.

Jaguar XK-E Roadster (BJ 1963) Foto: Dan Smith

Fiat 500 © http://www.fiat500126.de/

Audi 100 Coupé S, Foto: Audi Archiv

VW Phaeton, Foto: Rudolf Stricke, 2009

So richtig berühmt wurde er, als er den Golf entwarf und damit VW vor dem Ruin rettete. Giugiaro war von Haus aus Künstler.

Er war also ein „Quereinsteiger“. Gab es noch mehr davon?

Ja, viele. Zum Beispiel Flaminio Bertoni, ein Italiener, von dem der Citroën DS 19 und übrigens auch die „Ente“ stammt, der war Bildhauer. Man hatte ja noch keine Computer. Man musste sich das Auto als Skulptur vorstellen, was ein Bildhauer natürlich kann. Ein anderer berühmter Quereinsteiger war Alexander Issigonis, der Vater des Mini. Diese Maus auf Rädern ist als sogenanntes one-box vehicle der Urtyp für Dreiviertel aller heutigen Autos. Issigonis, Sohn eines Griechen und einer Deutschen, der in der Türkei aufwuchs und nach England emigrierte, hatte kein abgeschlossenes Studium. Ein Autodidakt. Heute völlig undenkbar. Aber beide, Bertoni und Issigonis, hatten noch eine Eigenschaft: Sie waren ziemliche Dickköpfe, meiner Ansicht nach eine der Hauptvoraussetzungen für bahnbrechendes Design.

Welches sind die wichtigen deutschen Autodesigner?

Eine graue Eminenz des deutschen Autodesigns war Hartmut Warkuß, der die Marke Audi geprägt hat, die erste, bei der Design ganz in den Vordergrund rutschte. Obwohl Warkuß selbst, ein gelernter Graveur, dieses Wort gar nicht besonders mag. Später als Designchef bei VW hat er den ganzen Konzern auf Linie gebracht, vom winzigen Lupo bis zum dicken Pheaton.

Mercedes-Benz 230 SL, Pagode (Bj 1964), Foto Lothar Spurzem, 2009

VW Käfer (Bj. 1951), Foto: Lothar Spurzem

Die neue Mini-Mode: Werbung in „Motorrad“ 7/1977 Leyland GmbH, Düsseldorf

911 T Coupé, Pressearchiv Porsche

Porsche Classic 911, Foto: Outletvalve, 2006

Detail des Audi A3, Foto: Audi Archiv

In seiner Zeit bei Audi in Ingolstadt war seine Abteilung eine Art Kreativzelle, aus der zahlreiche Nachwuchskräfte hervorgegangen sind, die heute fast alle selbst Chefdesigner sind, zum Beispiel Peter Schreyer bei Kia.

Was hat sich seitdem in der Branche geändert?

Fast alles. In den 1980er-Jahren kamen die ersten Designabsolventen in führende Positionen. Bis dahin wurde Autodesign nicht wahrgenommen. Als ich vor etwa zehn Jahren eine Reihe von Designlexika herausgebracht habe und darin erstmals Autodesign vorkam, stellte sich heraus, dass die Firmen von ihrer eigenen Designgeschichte keine Ahnung hatten. Das war damals Grundlagenforschung. Aber es war auch genau der Moment, als „Design“ Marketinginstrument wurde.

Was passiert, wenn Autodesign immer mehr Teil einer „creative industry“ wird?

Man versucht die schöpferischen Prozesse durch ein Heer von Berufsdesignern und ein Netz über den Erdball verstreuter Studios zu steuern. Da läuft jetzt alles höchst effektiv ab. Noch nie wurden so viele Modelle in so schneller Frequenz entworfen. Ob die Ergebnisse immer danach sind, darüber lässt sich streiten. Dazu gibt es einen Werbe- und Messezirkus wie noch nie. „Creative industry“ ist meines Wissens ein Begriff aus der Popindustrie. Es sieht so aus, als entwickle sich die Branche in Richtung Showbusiness. Stardesigner werden wie Operntenöre gehandelt.

Was bedeutet das?

Man kauft kreative Potenz ein und entwickelt ein entsprechendes Management. Manchmal klappt das, oft aber auch nicht.

Wird ein Auto immer noch aufgrund des Designs gekauft oder ist die Technik wichtiger? Und verändert neue Technik das Design?

Zweifellos ist die Autoästhetik immer unglaublich wichtig gewesen. Seit man das Wörtchen Design entdeckt hat, wird es auch bewusst betrieben. In Bezug auf die Technik unterscheiden sich die Hersteller kaum noch. Das Auto als Statussymbol ist integraler Bestandteil unserer Lebensweise, ja sogar unserer Persönlichkeit. Und im Falle der Deutschen gehören die führenden Automarken mittlerweile auch zur nationalen Identität. Natürlich gibt es Wechselwirkungen zwischen Technik und Design. Aber grundsätzlich ist Design dazu da, die Technik unsichtbar zu machen. Damit wir gar nicht merken, was vor sich geht. Solche komplexen Formen, die wir intuitiv erfassen, aber kaum noch beschreiben können, wären ohne die heutige Software kaum zu realisieren.

Wie wichtig ist das Auto als Distinktionsmerkmal noch?

Enorm wichtig ist das sogenannte Flottendesign. die Erkennbarkeit der Marke. Früher war zum Beispiel ein Mercedes unverwechselbar. Das ist inzwischen verloren gegangen. Zumal ja heute, wo Volvo chinesisch und Rolls Royce deutsch ist, sowieso kaum noch einer durchsteigt. Vieles konzentriert sich auf die „Schnauze“ und den Grill, sozusagen das Gesicht des Autos. Aber die Rückseite ist auch nicht zu unterschätzen. Denn die sieht man ja viel öfter.

Bernd Polster ist Autor und Herausgeber, von Beginn an aber auch Konzeptentwickler und Gestalter.
Mathilde Weh
stellte die Fragen. Sie ist Referentin des Bereichs Bildende Kunst des Goethe-Instituts in München.

Copyright: Goethe-Institut e. V., Internet-Redaktion
Februar 2013

Haben Sie noch Fragen zu diesem Artikel? Schreiben Sie uns!
internet-redaktion@goethe.de
Links zum Thema

Design aus Deutschland

Denkmale deutschen Designs

Einblicke in die Produkt- und Designwelt der deutschen Alltagskultur

Meet the Germans

Reiseschriftsteller Rory MacLean unterhält sich mit Berlins „Botschafterin für Design“ Alexandra Martini.

Residenzprogramme des Goethe-Instituts

Foto: iStockphoto Richard Prudhomme
„Raum für neue Perspektiven“ – Informationen rund um die Residenz-
programme weltweit

Dossier: Kommunikationsdesign in Deutschland

Traditionsreich, kreativ und umsatzstark

Modeszene in Deutschland

Artikel zu aktuellen Entwicklungen in der deutschen Modeszene, Designerporträts, Projekte, Links.