Áreas sem carros em Montreal
Os bairros são para pessoas, não para carros

Em 2009, o bairro Plateau-Mont-Royal, em Montreal, se caracterizava por um tráfego pesado e perigoso. O subprefeito do bairro teve outras ideias e adotou um conceito radical de apaziguamento, mesmo enfrentando resistências significativas.

Na esquina da Avenida Laurier com a Rua Saint-Hubert, em Montreal, pode-se contemplar o quão transformador foi o mandato de Luc Ferrandez como subprefeito do bairro Plateau-Mont-Royal. Atualmente essa região simboliza um modelo de vias públicas mais calmas, exibindo uma mistura de design duro e suave, o que inclui uma extensão verde de meio-fio em uma esquina e duas ciclovias pintadas na rua que permanecem em funcionamento nas quatro estações. Há apenas dez anos, esse era um cruzamento de calçadas estreitas, onde ocorriam inúmeros acidentes.

Em 2008, esse cruzamento era identificado como um dos mais perigosos de Montreal. No ano anterior, 53 acidentes foram registrados naquele único ponto. Todos os anos ocorriam acidentes envolvendo crianças em idade escolar.

De 2004 a 2008, Marie-Soleil Cloutier, agora professora do Instituto Nacional de Pesquisa Científica, trabalhou com o Departamento de Saúde Pública de Montreal, mapeando dados de acidentes de trânsito. Os mapas mostravam centenas de incidentes que ocorriam em toda a cidade, o que incluía muitas esquinas no Plateau-Mont-Royal, onde milhares de carros passam diariamente, indo e vindo do centro de Montreal.

“Havia um grande esforço a ser feito” para mudar a mentalidade predominante, pois, segundo Cloutier,  “ocorria uma falta de compreensão do problema geral naqueles tempos” – tanto por parte de representantes eleitos quanto por parte dos funcionários da administração.

Luc Ferrandez diz ter experimentado um senso de “emergência” para tornar as ruas mais seguras, quando assumiu o cargo em 2009. Mas ele queria, principalmente, recuperar o espaço que havia sido tomado pelos carros e devolvê-lo às pessoas.

“O carro estava engolindo tudo, engolindo espaço”, lembra.

O programa era simples e radical: oferecer bairros para as pessoas viverem e não para as pessoas passarem a caminho do trabalho.

O bairro Plateau como precursor

Ferrandez começou convertendo em mão única um trecho de dez quarteirões da Avenida Laurier. A reforma foi a primeira de muitas mudanças trazidas para tornar as ruas mais seguras, redirecionando o tráfego para as vias principais. A transformação foi projetada para tornar o trânsito mais calmo e dar mais espaço aos ciclistas e pedestres, mas também para integrar o manejo ecológico da água e dar mais espaço para as árvores, os arbustos e as plantações.

A administração local fechou vias que atravessavam os parques e mudou o sentido de várias ruas, a fim de desviar o trânsito.

“Eles entravam aqui como tratores”, diz Marie Plourde, vereadora do distrito de Mile End e presidente da Comissão Municipal de Transporte. “Isso afetou o cotidiano de todos e especialmente dos empresários”, reconhece a vereadora. Plourde lembra-se de ter enfrentado um clima de “guerra aberta” entre a comunidade empresarial local e o partido de Ferrandez, Projet Montreal (Projeto Montreal), quando ela se juntou à equipe dele na eleição de 2013.

Jean-François Rheault, executivo do grupo de defesa de ciclistas Vélo Québec (Bicicleta Québec), lembra do alvoroço que ocorreu quando Ferrandez começou a implementar seu programa de apaziguamento e redução de trânsito, por volta de 2010.

“O Plateau foi o precursor”, diz Rheault. “Ninguém falava de mobilidade sustentável. Não foi uma abordagem integrada”, diz ele, observando que algumas mudanças drásticas foram executadas aparentemente sem muito planejamento ou consulta. Ferrandez estava, de fato, seguindo orientações de um plano de votado pouco antes de sua chegada ao poder e que tinha a melhoria da qualidade ambiental como uma de suas principais diretrizes.

Marie-Soleil Cloutier diz que esse se tornou o foco de Ferrandez durante sua primeira campanha. “O discurso dele não era nem sobre segurança viária, era realmente sobre qualidade de vida no nível do bairro”, lembra.

Avançando

Enquanto sua agenda de apaziguamento do trânsito – e a oposição que ela criou – dominava as manchetes durante seu primeiro mandato, Ferrandez também implementou um programa de plantio de árvores e multiplicou iniciativas para ampliar parques, mesmo quando esse processo levava ao fechamento de ruas. Ele nunca pensou duas vezes sobre isso e continua não se arrependendo. “Nunca, nunca, nunca tente ter 100% [de apoio]. Não vai funcionar. O que você almeja é 50%”, aconselha.

Apesar da forte reação e do clamor contra suas políticas, Ferrandez ganhou um segundo e ainda um terceiro mandato, com votações maiores a cada vez. Isso o encorajou a ir ainda mais longe: fechando mais ruas, criando centenas de extensões verdes, construindo calçadas maiores e ciclovias.
 
Quando o Projeto Montreal, em 2017, se tornou a maior força na Câmara de Vereadores local, Ferrandez foi promovido a diretor do Departamento de Meio Ambiente, Desenvolvimento Sustentável, Parques e Espaços Verdes de Montreal. Com base no compromisso assumido pela prefeita Valérie Plante de combater as mudanças climáticas e proteger o meio ambiente, ele publicou um “Juramento do jardineiro”, onde prometia colocar a natureza antes de tudo, incluindo as demandas de trânsito e estacionamento. Dois anos mais tarde, Ferrandez deixou a política, alegando que as prioridades financeiras e políticas do governo não eram remotamente suficientes, em termos de radicalidade, para enfrentar a iminente crise climática.

Ironicamente, foi outra crise global – a pandemia do coronavírus – que levou a administração a implementar algumas das medidas de longo alcance com as quais Ferrandez apenas sonhara, dessa vez com o apoio ativo da comunidade empresarial local.

Para Montreal, não há como voltar atrás

De meados de junho até o final de setembro de 2020, a cidade fechou para motoristas um trecho de dois quilômetros de uma das principais ruas comerciais do Plateau, a Avenida Mont-Royal. “Os funcionários da administração trabalharam extremamente rápido”, observa Jean-François Rheault. Ele elogia o quão inovadora, rápida e flexível a administração foi, enfatizando que menos de oito semanas se passaram entre o planejamento e a implementação de projetos que normalmente levariam meses ou anos para serem desenvolvidos.

Marie-Soleil Cloutier vê isso como o ápice de anos de experimentação com urbanismo tático, uma abordagem de “planejar fazendo” que remodelou o Plateau ao longo de uma década. “Isso realmente mostrou a todos que é possível fazer coisas assim”, diz Cloutier.

De acordo com um relatório recente, as empresas situadas nas ruas que foram fechadas para os carros se saíram melhor do que aquelas localizadas nas ruas que permaneceram abertas ao trânsito. Isso levou a cidade a lançar um programa de 4 milhões de dólares, destinado a repetir e expandir a experiência em 2021.

No segundo semestre do ano passado, a administração de Plante também cumpriu uma promessa eleitoral de 2017, ao criar uma rede de ciclovias de alta capacidade, parte das quais corre ao longo de outra grande rua comercial do Plateau: Saint-Denis.

Pelo menos 87 mil ciclistas utilizaram a nova infraestrutura desde que foi inaugurada em novembro último, tornando-a uma das ciclovias mais populares de Montreal. Essa transformação, como a da Avenida Laurier há dez anos, não ocorreu sem oposição, mas é uma aposta justa dizer que daqui a dez anos o novo design da Saint-Denis será visto como uma marca do afastamento de Montreal do urbanismo centrado no carro e de sua aproximação com o modelo de mobilidade suave. Assim, Montreal poderia ser um modelo para outras grandes cidades focadas nos carros, mostrando que, embora possa haver muita oposição no início, vale a pena apostar nos desenvolvimentos progressistas. Uma coisa é certa, de acordo com Plourde: “Não há como voltar atrás”.