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El espacio público
“La movilidad en bicicleta es un sismógrafo de la urbanidad”

Plaza de la estación de Nørreport en Copenhague, Dinamarca.
Plaza de la estación de Nørreport en Copenhague, Dinamarca. | Foto (detalle): © Rasmus Hjortshøj – COAST

¿Cómo será el tráfico en las ciudades del futuro? En la exposición “Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt”, el Museo Alemán de Arquitectura de Fráncfort enseña por qué todos los caminos llevan a la bicicleta.

De Judith Reker

En todo el mundo, las ciudades están ganando tamaño y densidad: desde 1950 se ha duplicado la población urbana, y desde 2007 vive en centros urbanos más de media humanidad. Según estimaciones de la ONU, para 2050 serán ya dos tercios. Para que la vida en las ciudades siga siendo vivible, hace falta mucho espacio, en forma de plazas y superficies verdes y sin edificar. Pero está también la cuestión de las redes viarias, que en los centros urbanos, con frecuencia antiguos, están llegando ya a sus límites. La exposición Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt  (“¡En bicicleta! La reconquista de la ciudad”) del Museo de Arquitectura de Fráncfort mostró cómo la bicicleta podría ser el medio de transporte del futuro examinando ciudades como Copenhague, Nueva York, Karlsruhe y Oslo. Conversamos con sus comisarias, Annette Becker y Stefanie Lampe.
 
“La reconquista de la ciudad”... La frase suena como si se tratara de restaurar un estado de cosas que existió alguna vez. ¿Es que nuestro futuro está en el pasado? 
 
Annette Becker: “Reconquista” se refiere esencialmente a la oferta de espacio. Hace poco vi un óleo del siglo XIX en el que aparecía representada una calle de París que sigue siendo utilizada hoy. Por la calle, grande, circulaba un carruaje. Uno nada más. Esa era a finales del siglo XIX la intensidad de tráfico para la que están hechas muchas de nuestras calles. Pero entretanto, por supuesto, han cambiado muchas cosas. Por eso se trata de reconquistar, en concreto de reconquistar espacio. 
 
Barbara Lenz, que investiga el tráfico rodado, ha escrito que “reconquista” suena aquí casi como una campaña militar.
 
Becker: Para nosotras no se trata de hacer trabajo de lobby en favor de la circulación en bicicleta. Pero sí nos llamó la atención un punto decisivo mientras revisábamos tantísimos proyectos internacionales de movilidad a la altura de los tiempos: la circulación en bicicleta es un sismógrafo de la urbanidad. Cuando en una ciudad se puede ir en bicicleta sin problemas, cuando, por tanto, hay buenos carriles ciclistas y, también, superficies verdes suficientes, son indicadores de que esa ciudad tiene alta calidad de vida. Por eso le vemos sentido a intentar que se imponga esa ciudad preparada para la bicicleta.
 
¿Qué opinión predomina al respecto en la sociedad alemana? ¿Existe consenso acerca de que lo que queremos conseguir es un espacio público preparado para la bicicleta?
 
Becker: No es un tema que interese directamente a todo el mundo. Para muchas personas, el interés principal está en cómo resolver su propia movilidad personal. Pero así, por supuesto, usted no podría hacer que se desarrolle una ciudad, ni ninguna comunidad. Yo diría que hay consenso acerca de que de alguna manera tenemos que mejorar nuestra movilidad, una conciencia que termina llegando seguro cuando todas las mañanas hay que meterse en un largo atasco para llegar a la ciudad. 
 
Stefanie Lampe: Hay que añadir otro aspecto: casi todas las ciudades están creciendo, el siglo XXI va a llamarse también el siglo de las ciudades. Cada persona en su propio automóvil: esto ha dejado simplemente de ser una opción con la actual intensidad del tráfico. Muchas iniciativas ciudadanas, como los denominados “Radentscheide” (referéndum por la bici), muestran que cada vez más gente se está dando cuenta de que algo hay que hacer aquí. En estos referéndum, ciudadanos comprometidos de muchas ciudades alemanas están exigiendo la mejora de la circulación en bicicleta. En Berlín se ha logrado ya la primera ley sobre la bicicleta. Se aprobó en 2018 y ordena que la ciudad fomente la circulación en bicicleta. 
 
Becker: Para nosotras no se trata de demonizar el automóvil. Nuestra intención es una coexistencia pacífica. Pero el factor decisivo de esta coexistencia pacífica lo forman los espacios de nuestras calles, y no son algo que usted pueda ampliar. 
 
Además del problema de espacio, ¿qué otros argumentos hay en favor de la bicicleta?
 
Becker: Es rápida y no tiene complicaciones, y es divertida. 
 
Lampe: Es saludable y silenciosa. Y por último: el medio ambiente. Aunque, en cualquier caso, el aspecto medioambiental no es lo que hace que la gente utilice la bicicleta. Así se ve en encuestas hechas en ciudades muy ciclistas como Groninga o Copenhague: si la gente usa la bici, lo hacen porque –por lo menos en trayectos más bien cortos– es el medio de transporte más rápido y más práctico. 
 
Hablemos de estética: ¿serán nuestras ciudades más bonitas cuando el espacio público esté más marcado por la bicicleta? 
 
Lampe: Pensamos que el espacio público será más bonito, sí. Me parece que hemos encontrado buenos ejemplos que así lo demuestran. Siendo un museo de arquitectura, dimos importancia, por supuesto, a exponer proyectos urbanísticos de alta calidad estética.
 
Entre los ocho ejemplos de Europa y también otras zonas elegidos para la exposición, ¿hay uno cuya estética las haya entusiasmado en particular?
 
Lampe: Barcelona.
 
Becker: Barcelona. El bulevar Passeig de St. Joan es sencillamente increíble. Un proyecto en el que convergen de manera modélica planificación urbanística, planificación viaria y, sobre todo, arquitectura paisajística, para crear nuevos espacios de estancia con mucha calidad. Con muchos puntos de asiento, nuevas superficies verdes y para jugar, el espacio público se revaloriza para todos, no solo para los ciclistas. En cuestiones de diseño, hay ciudades que siempre están ahí en posición puntera, y Barcelona es una de ellas sin la menor duda. 
 
En Alemania, el término “espacio público” tiene también una connotación filosófica. Filósofos como Jürgen Habermas o Hannah Arendt han estudiado lo público como un factor político entre otros aspectos. Simplificando la pregunta: si hubiera menos personas circulando por una zona en automóvil, es decir, aisladas entre sus propias cuatro paredes, ¿tendría esto importancia para la comunicación social? 
 
Lampe: Consideramos con toda claridad que existe potencial para un cambio. La bicicleta es también, a este respecto, un medio social de transporte. Con la bici no me estoy desplazando en una cápsula de acero, sino que interacciono con el espacio y las personas que hay en torno. En sentido literal, estoy experimentando de otra manera el espacio urbano, lo estoy percibiendo de otra manera. Aquí interviene también el cambio de velocidad: cuanto más rápidamente atravieso un espacio, tanto menos voy a percibir de él. 

 

  • El primer carril bici rápido de Alemania recorre nada menos que 101 kilómetros entre las ciudades de Duisburgo y Hamm, en Renania del Norte-Westfalia. Con un ancho mínimo de cuatros metros, ofrece espacio a ciclistas y peatones, sin apenas cuestas. Fotografía (detalle): © Opterix, Johannes Kassenberg
    El primer carril bici rápido de Alemania recorre nada menos que 101 kilómetros entre las ciudades de Duisburgo y Hamm, en Renania del Norte-Westfalia. Con un ancho mínimo de cuatros metros, ofrece espacio a ciclistas y peatones, sin apenas cuestas.
  • El nuevo tren de tranvía que une desde 2015 las ciudades estadounidenses de Portland y Milwaukie, está flanqueado por espacio de unos doce kilómetros por vías ciclistas y peatonales. Foto (detalle): © C. Bruce Forster
    El nuevo tren de tranvía que une desde 2015 las ciudades estadounidenses de Portland y Milwaukie, está flanqueado por espacio de unos doce kilómetros por vías ciclistas y peatonales.
  • La nueva plaza de la estación de Nørreport, en Copenhague, Dinamarca, ofrece abundante espacio despejado y 2.500 plazas para aparcar bicicletas. Foto (detalle): © Lars Rolfsted Mortensen
    La nueva plaza de la estación de Nørreport, en Copenhague, Dinamarca, ofrece abundante espacio despejado y 2.500 plazas para aparcar bicicletas.
  • El Passeig de St Joan de Barcelona, España, se sometió a una reforma pensada ante todo para peatones y ciclistas, con abundantes puntos de asiento y superficies verdes y para jugar. Foto (detalle): © Adrià Goula
    El Passeig de St Joan de Barcelona, España, se sometió a una reforma pensada ante todo para peatones y ciclistas, con abundantes puntos de asiento y superficies verdes y para jugar.
  • El Lightpath de la localidad neozelandesa de Auckland transforma seiscientos metros de infraestructura para una autopista en una vía ciclista en zona urbana. Foto (detalle): © Monk Mackenzie Architects
    El Lightpath de la localidad neozelandesa de Auckland transforma seiscientos metros de infraestructura para una autopista en una vía ciclista en zona urbana.
  • En Lillestrøm, Noruega, el aparcamiento de bicicletas Sykkelhotell ofrece 394 plazas en 500 metros cuadrados. Foto (detalle): © Ibrahim Elhayawan
    En Lillestrøm, Noruega, el aparcamiento de bicicletas Sykkelhotell ofrece 394 plazas en 500 metros cuadrados.
  • El Parque Buffalo Bayou es todo un oasis urbano en la ciudad estadounidense de Houston: la zona verde se extiende por 64 hectáreas, con más de 14.000 árboles, y es a la vez un importante canal urbano para la prevención de inundaciones. Foto (detalle): © Jonnu Singleton/SWA
    El Parque Buffalo Bayou es todo un oasis urbano en la ciudad estadounidense de Houston: la zona verde se extiende por 64 hectáreas, con más de 14.000 árboles, y es a la vez un importante canal urbano para la prevención de inundaciones.
  • Un puente, una escuela de primaria y un parque público: tal ofrece el área del puente Dafne Schippers de Utrecht, de unos 100 metros de largo, en los Países Bajos. Foto (detalle): © Jeroen Musch
    Un puente, una escuela de primaria y un parque público: tal ofrece el área del puente Dafne Schippers de Utrecht, de unos 100 metros de largo, en los Países Bajos.
  • En sus 312 metros de largo, el puente de Moreelse, en la localidad holandesa de Utrecht, permite transitar a peatones y ciclistas desde el parque del mismo nombre y el centro antiguo del oeste de la ciudad hasta la zona urbana en crecimiento y el nuevo distrito de negocios al este. Foto (detalle): © cepezed - lucas van der wee
    En sus 312 metros de largo, el puente de Moreelse, en la localidad holandesa de Utrecht, permite transitar a peatones y ciclistas desde el parque del mismo nombre y el centro antiguo del oeste de la ciudad hasta la zona urbana en crecimiento y el nuevo distrito de negocios al este.
  • Para finales de 2018 está prevista la terminación del edificio de aparcamiento para bicicletas en la estación de Utrecht, que ofrecerá espacio para 13.500 bicicletas. Foto (detalle): © Ector Hoogstad Architecten – Petra Appelhof
    Para finales de 2018 está prevista la terminación del edificio de aparcamiento para bicicletas en la estación de Utrecht, que ofrecerá espacio para 13.500 bicicletas.

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