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Ciudades pro bicis
“Debería ser normal que James Bond fuese en bicicleta”

Bienvenidos a la ciudad ciclista: en Bremen, uno de cada cuatro desplazamientos se hace en bicicleta.
Bienvenidos a la ciudad ciclista: en Bremen, uno de cada cuatro desplazamientos se hace en bicicleta. | Foto (detalle): © picture alliance / Bildagentur-online/Schoening

La ciudad hanseática de Bremen está entre las primeras ciudades del mundo que fomentan el uso de la bicicleta. Está mejor posicionada incluso que Bogotá o Tokio. Pero ¿es posible convertir una ciudad automovilística en ciclista? Michael Glotz-Richter, desde la administración del ayuntamiento de Bremen, nos explica qué hay que tener en cuenta.

Michael Glotz-Richter ejerce desde 1996 como portavoz de la movilidad sostenible en el ayuntamineto de Bremen y apuesta por una ciudad pro bicis. Michael Glotz-Richter ejerce desde 1996 como portavoz de la movilidad sostenible en el ayuntamineto de Bremen y apuesta por una ciudad pro bicis. | Foto (detalle): © Glotz-Richter/Stadt Bremen En los últimos años, Bremen ha tomado muchas medidas urbanísticas para favorecer el tránsito de las bicicletas. ¿Ha tenido éxito dicha estrategia?
                                                                           
En Bremen se mueven muchas personas en bicicleta, sean hombres o mujeres, ricos o pobres, estudiantes o directores de bancos. Uno de cada cuatro desplazamientos se hace en bicicleta, y esta cifra aumenta en la zona centro de la ciudad. Pero no se trata de una nueva moda, esta cultura de la bicicleta siempre fue inherente a la ciudad, por eso también su infraestructura es más apropiada que en otras ciudades. Casi como la de nuestros vecinos de los Países Bajos, donde ir en bicicleta es lo normal.
 
¿En qué lugar se encuentra Bremen a nivel internacional?

Bremen ocupa el lugar 11 del  Copenhagenize Index, que clasifica cuáles son las mejores ciudades para ir en bicicleta. Los primeros puestos los ocupan Copenhague y Ámsterdam. También Francia, gracias a las ciudades de Estrasburgo, Burdeos y París, se encuentra por delante de las ciudades alemanas. Todas ciudades europeas, pero inmediatamente después de Bremen le sigue Bogotá y un poco más abajo Tokio.

¿Cómo influye el fomento de la bicicleta en el paisaje urbano?

En toda la zona centro de la ciudad, muchas de las calles ahora son vías ciclistas. También pueden circular los coches pero las bicicletas tienen prioridad. Además rigen nuevas normas muy concretas, por ejemplo, el permiso expreso de que los ciclistas puedan circular en paralelo. Por lo pronto, los automovilistas tienen que acostumbrarse a un nuevo ritmo. Y no se trata de una táctica política para polarizar la opinión publica entre los amantes y los detractores de los coches, sino sencillamente de encontrar otro tipo de dinámica en la que no tenga que primar el coche automáticamente. Las vías ciclistas se rigen por sus propias normas: se permite la conducción en paralelo. Las vías ciclistas se rigen por sus propias normas: se permite la conducción en paralelo. | Foto (detalle): © Glotz-Richter/Stadt Bremen ¿Qué hay que tener en cuenta a la hora de rediseñar una ciudad para los ciclistas?

De hecho hay que considerar más de un aspecto. Para empezar, tiene que haber suficientes estacionamientos para bicicletas, bien repartidos y seguros; en este último punto, los nuevos aparcabicletas de Bremen han dado muy buen resultado. Para mejorar la viabilidad ciclista se asfaltó las calles adoquinadas. También hubo que planificar cruces en los trayectos de los tranvías. Desde el punto de vista administrativo es muy laborioso, pero vale la pena. Desde hace casi veinte años existen en la ciudad puntos de carsharing, una alternativa imprescindible para reducir los coches en propiedad. Además hay muchas estaciones con servicio de aire en las que también se pueden recargar las bicicletas eléctricas y tenemos hasta un café-taller de bicicletas. En 2020 se puso en marcha en Bremen la primera zona de circulación de bicicletas de toda Alemania. Como veis, nuestra ciudad resulta muy pro-bicicleta, aunque, por supuesto, aquí también aún queda por hacer.
 
Desde hace décadas trata que la bicicleta se convierta en el medio de transporte por excelencia, ¿por qué?

Se trata de la protección del medioambiente y de una cuestión de espacio, aunque eso es no es todo. Tener coche no puede seguir siendo el quid del asunto. Además, cada vez son más grandes y al estacionar obstruyen las calles. A su vez, los niños dejan de jugar en la calle porque apenas queda espacio y el tránsito es más peligroso. Quien a diario se mueve en bicicleta, ahorra tiempo y dinero. Se reducen los atascos. La gente tenderá a comprar en la tienda de la esquina en vez de ir al centro comercial, otra forma de apoyar al comercio local. Por otro lado, es saludable y relajante moverse un poco, algo que la mayoría de la gente no hace. Cuanto más pro-bicicleta sea una ciudad, menor es la necesidad de tener coche

¿Y la ciudadanía está de acuerdo con este cambio o hay resistencias?

Queda claro que no podemos ser los favoritos de todo el mundo. En Alemania, el automóvil tiene una fuerte carga emocional extra, muchas ciudades apenas se atreven a tocar el tema. En el fondo, tratamos de poner patas arriba una estructura arquetípica. A diferencia que hasta ahora, al dar prioridad a la circulación ciclista derribamos antiguos privilegios. Queremos que a partir de ahora la norma sea: “Si voy en coche, voy de invitado, no de dueño y señor”. Hasta ahora casi siempre era todo lo contrario. Lo importante es tener el valor de tratar de pensar distinto. En nuestras cabezas, de hecho, cambian muchos procesos. Y hay ciertas ideas dominantes que determinan cómo debe ser la movilidad. Queremos alejarnos de la imagen de movilidad de los años sesenta y los ochenta para ofrecer en 2030 una movilidad sostenible.

¿Por dónde hay que comenzar?

La infraestructura y la cultura de la movilidad siempre tienen que ver con posturas anteriores y estas no cambian de un día para el otro. En las películas antiguas se fumaba con total naturalidad, hoy en día sería impensable. Actualmente el coche está presente en todas las películas. Tal vez, cuando veamos dentro de veinte años un capítulo de la serie policiaca Tatort, nos chocará el papel que cumplía el automóvil. Para mejorar en nuestro país la imagen de la bicicleta, habría que hacer que los policías de Tatort fuesen en bicicleta o que hiciesen uso dle coche compartido. Eso fue lo que propuse para una serie de Bremen, pero fracasé. Tendría que ser normal que James Bond fuese en bicicleta... entonces contaríamos con el fundamento necesario para desarrollar una cultura de la movilidad sostenible.

Bremen está muy adelantada, ¿pero y el resto de Alemania?

En todo el país se trabaja mucho, tanto en las grandes ciudades como en las pequeñas. En Berlín ya hay carriles bici emergentes, y Stuttgart se esfuerza por mejorar la calidad del aire, y le hace falta. Cuantas más bicicletas, menos atascos.
 
¿Qué les recomiendaría a las otras ciudades?

Buscar modelos internacionales. Tener valor. Y no sólo para hablar sino también para hacer. Dialogar y tolerar las contradicciones, no claudicar ante los conflictos. Una transformación casi nunca se produce sin roces.

PROYECTO un BREMEN pro-BICICLETAS

En Bremen hay dos barrios modélicos respecto al tránsito de bicicletas: uno se encuentra en la zona de edificios antiguos llamada Alte Neustadt, que limita con el centro de la ciudad, y el otro en una zona de nuevas construcciones más bien periférica, llamada Ellener Hof. Ambos barrios están diseñados para favorecer el uso de la bicicleta. En julio de 2020 surgió en la Alte Neustadt la primera zona de bicicletas de Alemania, con 12 calles que en total abarcan 2, 5 kilómetros.

Además, Bremen trabaja en una red de “rutas de bicicletas premium” que comunicarán los distintos barrios de la ciudad y, en cada barrio, las ciclovías completan la red. Los ciclistas disponen en todas partes de zonas para estacionar. En caso de la construcción de nuevos edificios deben contemplarse el estacionamiento de las bicicletas. La estrategia se completa con el carsharing, la alternativa al vehículo de propiedad privada. De las aproximadamente 20.000 personas que comparten coche en Bremen, más de 6.000 vendieron el suyo o nunca lo adquirieron, lo que significa para las calles de Bremen y alrededores una descongestión equivalente a una hilera de coches estacionados de treinta kilómetros.

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