Új metróállomások
Építészeti kultúra a föld alatt

A kötöttpályás közlekedés infrastrukturális építményeiként – voltaképp a késő 19. és kora 20. század klasszikus építési feladataiként – a harmadik évezred elején esztétikai reneszánszukat élik az S-Bahn- és metróállomások. Azelőtt hangsúlyosan józan, funkcionális szépségük a megformálás magas igényeinek adta át helyét.

Hogy csak néhány példát mondjunk: Düsseldorf belvárosa alatt 2015-re egy teljesen új, 3,4 kilométeres pályaszakasz születik, a Wehrhahn-vonal; Hamburg 2013-ban fejezte be 4-es metróvonala meghosszabbítását, amely az új városrészt, a HafenCity-t köti össze a belvárossal; Berlin pedig azt tervezi, hogy az 55-ös járatot, az úgynevezett kancellár-metrót, amely a Reichstagot köti össze a főpályaudvarral, rácsatlakoztatja az 5-ös vonalra.

Lipcse élre tör

A kivitelezés idejét tekintve leghosszabb és egyben alighanem a legköltségesebb – 960 millió eurót fölemésztő – projektet viszont Lipcse jegyzi. Itt 2013 vége óta két, egyenként 1,4 kilométer hosszú alagút köti össze az óvárosban lévő főpályaudvart és az egykori „Bajor pályaudvar”-t, négy föld alatti és két föld feletti állomással. Így most már nem kevesebb mint hét vonal kapcsolja össze Lipcse belvárosát a külső kerületekkel. A föld alatti állomásokat olyan neves építészek és irodák tervezték, mint a HPP Architekten (Főpályaudvar), a KSW Architekten (Piactér), Peter Kulka (Bajor pályaudvar) és Max Dudler.

A Max Dudler tervezte állomást, „A békés forradalom teré”-t – a korábbi Wilhelm Leuschner teret – 2013-ban Lipcsei Építészeti Díjjal jutalmazták. A téglalap keresztmetszetű peroncsarnok középtengelyes szigetperonjával 20 méter mélyen fekszik a föld alatt. A támaszték nélküli csarnok falait és mennyezetét hátulról megvilágított üvegtégla-elemek borítják, melyek egy látszóbeton-keret rácsszerkezetébe illeszkednek. Az üvegtégla-burkolat fali elemei az alagút falában rögzített acélszerkezeten pihennek, a mennyezeti elemek a nyersfal-szerkezetre vannak felfüggesztve.

Feltétlen formáló akarat

A kettős négyzetraszter ismétlődésének köszönhetően az enyhén ívelt tér tekintélyes méreteivel, 15 méteres magasságával, 20 méteres szélességével és 140 méteres hosszúságával együtt is fegyelmezett, világos és áttekinthető hatást kelt. Ehhez az állomás bútorzata és berendezése is hozzájárul: a padokat, az információs táblákat és a jegyautomatákat egyaránt betonkubuszokból alakították ki, melyek geometrikus objektek módjára tagolják a hosszú peront. A szigetperon padlóját a falak ipari-technikai hatásának ellenpontjaként a helyszínen gyártott világos, fugák nélküli terrazzo-burkolattal rakták ki. 

Miközben a föld alatti peroncsarnokot dicsérik „funkcionális puritánságáért és letisztultságáért”, a két föld feletti utasfogadó épületet – jóllehet az építész a „filigrán és transzparens hatású peroncsarnok tudatosan elhelyezett kontrasztjaként” formálta meg őket – határozottan bírálják: A Lipcsei Városi Fórum a díjátadáskor kifogásolta, hogy a városépítészeti kontextust nem vették figyelembe. Igaz, hogy ez a kontextus a pályázatok elbírálásakor, 1997-ben még egyáltalán nem is létezett.

Facelifting a köztes szinten

Münchenben viszont, amely csak az 1972-es olimpiára készülve fogott metróépítési tervekbe, a marienplatzi metró- és S-Bahn-állomás felújítása osztatlan népszerűségre lelt. A városfejlesztési bizottság egyhangúlag támogatta az Allmann Sattler Wappner Architekten iroda tervét, amely 2011-ben Ingo Maurer fénydizájnerrel együtt nyerte meg a mezzanin korszerűsítésére kiírt pályázatot. Mint Christian Ude ex-főpolgármester rámutatott, a terv „e központi helyszín magas igényeinek és a müncheni metróépítészet kívánalmainak” egyformán eleget tesz.

Rendrakás expresszív színvilággal

Pedig az építészek lényegében csak rendet teremtettek: közérthető és vizuálisan tiszta terekre redukálták az 1970-es évek beépítései által igencsak áttekinthetetlenné vált állományt. A lépcsőházak jellegzetes elemét, a markáns kék csempéket éppúgy megőrizték, mint az eredetileg Alexander von Branca által tervezett, narancssárga színű metróperonokat. A mezzanin központi övezetében a tovább csiszolt és 2012 nyarán bemutatott koncepciónak megfelelően piros lapokkal burkolják és külön e célra kifejlesztett, süllyesztett LED-modulokkal világítják meg a mennyezetet. A peremzóna új üzletsorához viszont ezüstszínű falfelületeket és világos mennyezetet rendeltek. Az 1.700 négyzetméteres központi csarnok, melynek tere arányait tekintve inkább nyomottnak mondható, ennek köszönhetően érezhetően világosabb és nagyvonalúbb hatást kelt. Ingo Maurer és az építészek a müncheni Közművekkel együtt külön mintatermet rendeztek be az építkezés helyszínén, hogy ezzel is elősegítsék az expresszív színvilág minél közvetlennebb elfogadását.