Na skróty:
Przejdź bezpośrednio do treści (Alt 1)Przejdź bezpośrednio do podmenu (Alt 3)Przejdź bezpośrednio do menu głownego (Alt 2)

Kultura samochodowa w Niemczech
Własne auto i spokój na drodze to podstawa

Autostrada w Niemczech
Autostrada w Niemczech | Źródło: pixabay.com; Foto (fragment): Jakub Orisek

Z 47 milionami pojazdów na drogach Niemcy są w czołówce najbardziej zmotoryzowanych krajów Unii. Kochają swoje bmw, mercedesy i audi, a zarazem tylko co setny niemiecki kierowca dostał więcej niż jeden mandat. To jednak nie oznacza, że Niemcy nie mają problemów na drogach. Mają, i to poważne. Są one po prostu zupełnie inne niż w Polsce.
 

Bartosz Józefiak

Bmw uratowało Marcowi życie.

Doskonale pamięta dzień, w którym trafił na TEN SAMOCHÓD.

Bmw E21 dumnie ozdabiało plac należący do handlarza samochodów. Do dziś Marco pamięta tę specyficzną, wygiętą tablicę rozdzielczą. Kupił auto od razu, choć jego stan był daleki od ideału.

Blisko 30 lat – i kilkanaście samochodów marki BMW – później Marco może powiedzieć, że był to najważniejszy zakup jego życia.

Rajd na dno

Jako 17-latek Marco wyemigrował z Drezna do RFN. Mama brała podwójne zmiany w restauracjach i kawiarniach, on kładł cegły na budowach landu Saara. To tam właśnie kupił pierwsze bmw. A za półtora roku kolejne – lepsze, nowsze i droższe. Taki samochód, na który trzeba wziąć niemały kredyt. Ale warto.
BMW E21 BMW E21 | Foto: flyz1 / wikimedia.org / CC BY-SA 3.0 Kiedy już po upadku muru Marco pojechał w odwiedziny do Drezna, kolejne, tym razem nowiutkie bmw robiło na starych znajomych piorunujące wrażenie.

Rzucił budowlankę, został przedstawicielem handlowym, sprzedawał sprzęty domowe. Pierwszy raz w życiu zobaczył prawdziwe pieniądze. I od razu je przepijał, wydawał na imprezy albo dziewczyny. Wrócił do Drezna, otworzył agencję ochroniarską. W nowej pracy poznał ludzi z gatunku nieciekawych.

– Zacząłem rajd na dno – opowiada. Zdradził wtedy bmw, jeździł fordem i oplem. Dziś mówi, że to błąd, jak wiele rzeczy, które robił w tym czasie.

Na końcu zjazdu było więzienie. Marco przesiedział parę lat za rzeczy, o których nie chce dziś opowiadać. Gdy wyszedł, postanowił zmienić swoje życie. A zaczął od powrotu do starego przyjaciela: kupił bmw.

Otworzył warsztat samochodowy. Nigdy nie szkolił się na mechanika – wszystkiego nauczył się sam. Skupował stare auta marki BMW, przerabiał je i naprawiał. W całym Dreźnie znali go jako eksperta od tuningu. Minęło już 12 lat, Marco nadal prowadzi warsztat i sklep z częściami do bmw, a na podwórku zaparkował 13 modeli ukochanej marki. Pasję zamienił na źródło zarobku. Ale to mu nie wystarczyło.

Każdy kocha tak, jak czuje

 – Jak byłem na dnie, to myślałem, że nikt mi nie pomoże. Kiedy już z tego wyszedłem, założyłem Klub BMW. Chciałem, żeby młodzi nie czuli się osamotnieni, nie szli w alkohol i nałogi, tylko zajęli się czymś sensownym. Na przykład majsterkowaniem, grzebaniem przy samochodach – opowiada.

Marco jest prezesem klubu wielbicieli bmw. Organizacja najlepsze lata ma za sobą, dziś na spotkania przychodzi po 10 osób. Ale prezes wie, że niejednego chłopaka udało mu się wyciągnąć z kłopotów.

Marco o bmw mówi jak o ukochanej. Ale zapewnia, że samochodowy nacjonalizm jest i jemu, i innym członkom klubu obcy. Nie będą na siłę nawracać fanów marek Renault, Ford czy Toyota. – Nazywamy to „nienawiścią do marek”. U nas nie znajdziesz takiego podejścia. Każdy niech kocha tak, jak czuje.

Auta w niemieckim duchu

Marco to może przykład ekstremalny, ale nie osamotniony. Niemcy kochają samochody. Zwłaszcza swoje.

Z badań Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że w 2018 roku po niemieckich drogach jeździło ponad 47 milionów aut osobowych. Oznacza to, że więcej niż co drugi Niemiec ma samochód – wliczając noworodki i starców! Na tysiąc mieszkańców przypada tu 569 aut osobowych. Średnia dla Unii Europejskiej to 531. Niemcy są więc w europejskiej czołówce. Ale wyprzedzają ich takie kraje jak Włochy, Luksemburg czy... Polska, gdzie na tysiąc mieszkańców przypada aż 617 samochodów.

Eksperci wskazują, że Niemcy najchętniej sięgają po rodzime marki. – Niemieckie społeczeństwo jest dumne z rodzimego przemysłu samochodowego. Inne marki nie mają dużego udziału w rynku sprzedaży. Myślę, że to kwestia patriotyzmu. Wysokiej jakości auta pasują do niemieckiego ducha – mówi dr Thomas Wagner, członek Międzynarodowego Towarzystwa Psychologów Transportu.

Widać to, kiedy spacerujemy po Nickern, dzielnicy na obrzeżach Drezna. Przed jednorodzinnymi domkami zaparkowane bmw w wersjach kombi. Duże, rodzinne i wyglądające nowocześnie samochody.

Tu poznaję kolejnego Niemca, dumnego ze swojego bmw. Traf chce, że też ma na imię Marco. Jest informatykiem, autem dojeżdża do klientów. Ale już jego partnerka, Susanna, dekoratorka wnętrz, woli jeździć volvo. – Mamy klientów rozrzuconych po całym Dreźnie. Jesteśmy skazani na samochody – przekonuje Susanna.

Dodają, że o wyborze samochodu decyduje głównie cena. U nich samochodowy patriotyzm kończy się więc w momencie liczenia kosztów. A na wakacje podróżują pociągami lub Flixbusem – w zależności od tego, która opcja jest tańsza.

Młodzi chcą żyć zdrowo i dbać o klimat. Dla ich tożsamości, statusu w grupie samochód nie jest istotny.

W ogródku przed domem na przedmieściach Drezna uwija się Andreas. Niedawno niezawodnym, choć wiekowym już volkswagenem przywiózł ziemię ze sklepu ogrodniczego. Jeździ też nim na wakacje do Polski. Do pracy zwykle dojeżdżał rowerem. Jest emerytowanym pastorem Kościoła ewangelickiego. Widział, jak od upadku muru berlińskiego coraz więcej jego wiernych kupowało własny wóz.
 
– Samochód to tutaj symbol statusu, ale też konieczność. Syn, który mieszka we wsi obok, ma trzy samochody. Jeden dla siebie, jeden dla żony, do tego busa mercedes sprinter, którym jeżdżą na wakacje. Komunikacji publicznej na wsi właściwie nie ma – mówi. – Ale już córka, która mieszka w Berlinie, nie ma auta. Jej rodzina korzysta z metra, autobusów, tramwajów.

Bardziej przymus niż wygoda

Dla mieszkańców 10 największych miast numerem jeden jest transport publiczny. Berlin, Monachium, Dortmund, Hamburg – to świetnie skomunikowane ośrodki.

W odstawianiu samochodów przodują młodzi. Jeszcze 20 lat temu moment wyrobienia prawa jazdy u statystycznego Niemca przypadał na 18. rok życia. Dziś większość młodych zdobywa prawo jazdy znacznie później, jeśli w ogóle.

– Widać to w rejonie Drezna, gdzie mamy duży uniwersytet. Studenci wolą kupić tani bilet miesięczny, korzystać z pociągów i tramwajów. Nie potrzebują samochodów. Drugi powód to podejście do ekologii. Młodzi chcą żyć zdrowo i dbać o klimat. Dla ich tożsamości, statusu w grupie samochód nie jest istotny. Z kolei dla ich rodziców klimat nie jest aż tak ważny – przekonuje dr Thomas Wagner.

Niemcy nie są więc w tej kwestii monolitem.

Im dalej od centrów dużych miast, tym bardziej zmienia się sytuacja. Samochód jest ważny już na przedmieściach. W mniej zurbanizowanych regionach, na wsiach, w mniejszych miejscowościach prawie każdy z niego korzysta. To bardziej przymus niż wygoda.
W największych niemieckich miastach komunikacja miejska jest bardzo dobrze zorganizowana. Na zdjęciu Berlin W największych niemieckich miastach komunikacja miejska jest bardzo dobrze zorganizowana. Na zdjęciu Berlin | Foto: pexels.com 22–letni Wincent z Nickern dzięki pomocy rodziców niedługo pomknie do szkoły zawodowej używanym audi. – Codzienną podróż skrócę o godzinę w jedną stronę – mówi. Na razie jeździ pociągami na drugi koniec aglomeracji – nie z troski o ekologię, ale z musu. Samochód był dotąd poza jego finansowym zasięgiem. Jak większości jego znajomych. Audi ma sprawić, że będzie miał więcej czasu dla siebie. O dwie godziny dziennie.

Wszyscy hamują przed pasami. Jasne jak słońce

Wincent wyjedzie używanym audi na niemieckie drogi, po których – był taki czas – Peter bał się jeździć. Lata 90., właśnie runął mur berliński. Stare przepisy przestały obowiązywać, ale nowe jeszcze nie zaczęły. Nikt do końca nie wiedział, jak żyć, a także – jak jeździć po drogach.

Na dodatek z Zachodu do Drezna zawitały samochody marek BMW, Audi i Mercedes, co miały po 100 koni pod maską. Takich potworów wschodnie Niemcy nie widziały. W drogowym starciu wartburgi, które miały koni 30, były bez szans.

– Cyrk – wspomina Peter.

Pech chciał, że akurat wtedy został taksówkarzem. Bardziej z konieczności niż chęci. Wcześniej był elektromonterem, ale wraz z upadkiem muru w okolicy padł też przemysł i Peter został bez pracy. Zainwestował więc w samochód. Oczywiście niemiecki.

To szaleństwo na drogach szybko jednak minęło. Dziś według Petera po Dreźnie jeździ się świetnie. Najwięksi ryzykanci przekraczają dozwoloną prędkość o 10 kilometrów na godzinę. W terenie zabudowanym jeżdżą 60, a na autostradzie 140. Ale i takich ze świecą szukać. Większość trzyma się przepisów jak biblii. Kto jeździ znacznie szybciej, ten zostaje uznany za wariata. Przepuszczanie pieszych na pasach? Peter aż krzywi się na to pytanie. Wszyscy hamują przed pasami. Jasne jak słońce.

Bermer, kolega Petera, zauważa, że faktycznie, ci miastowi jeżdżą spokojnie. Ma tu jedno zastrzeżenie. – Osoby dojeżdżające z przedmieść korkują miasto – mówi. Dużo gorzej jego zdaniem jest na autostradach, zwłaszcza na trasie numer 4 w kierunku granicy z Polską. – Co chwilę są wypadki. To z kolei wina kierowców z Polski – wyrokuje Bermer.

W poprzednim życiu był mechanikiem, pracował na kolei. W zjednoczonych Niemczech od szefa dostał wybór: przenosiny na Zachód albo zmiana zawodu. Wolał zostać w Dreźnie. I nie żałuje. Zachodnie Niemcy to jest samochodowy koszmar. – Drezno nie jest takie wielkie. Ale Monachium, Stuttgart, Hamburg są strasznie zakorkowane – twierdzi. Jak by określił niemieckich kierowców? – Jeżdżą spokojnie. Spokój na drodze to podstawa.

Agresywni? Na terapię

Intuicja nie myli taksówkarza. Widać to w statystykach.

– 80 procent kierowców nie jest w ogóle zarejestrowanych w naszym systemie punktów karnych. Nie popełnili żadnego wykroczenia. Z pozostałych 20 procent prawie wszyscy mają po jednym mandacie. Mniej niż jeden procent zebrało ich kilka. A tylko jeden kierowca na 10 000 ma tyle punktów karnych, że traci prawo jazdy – opowiada dr Wagner.

Z czego wynika ten porządek? Według dr. Wagnera to kombinacja kilku czynników. Pierwszym jest edukacja. Egzaminy na prawo jazdy nie są łatwe, a i po nich świeżo upieczony kierowca nie ma spokoju. Jest obserwowany przez dwa lata. Jedno wykroczenie – i musi powtarzać kurs na prawo jazdy. Dwa wykroczenia – jest badany przez psychologa, a okres obserwacji przedłuża się do czterech lat. Po trzech wykroczeniach traci prawo jazdy i trafia na kurs do terapeuty, który pomoże mu oceniać ryzyko na drodze.

Poza tym każdy kierowca, który traci prawo jazdy, jest obowiązkowo kierowany na medyczny i psychologiczny test. Ci agresywni – na terapię. Nie wrócą na drogi, jeśli nie popracują nad impulsywnością.

80 procent samochodów biorących udział w wyścigach to auta wypożyczone online. Nie bez przyczyny.

Ze wszystkich mandatów w niemieckim systemie ponad połowa dotyczy przekroczenia prędkości. Jeśli dodamy do tego jazdę na czerwonym świetle, ta liczba rośnie do 75 procent. Piraci zwykle przekraczają prędkość o maksymalnie 25 kilometrów. Bardzo rzadko o więcej.

Najczęściej mandaty trafiają do ludzi jadących do pracy. – Obserwujemy wzrost prędkości w dni robocze około godziny 12.00. To matki, które spieszą się odebrać dzieci ze szkół – opowiada dr Wagner. Liczba kobiet wśród piratów jest wciąż niewielka i wynosi 15 procent, stale jednak rośnie.

Kierowcy nie narzekają na surowe przepisy czy fotoradary. Nawet amatorzy szybkich samochodów, jak Marco z klubu BMW, przestrzegają prawa. – Jasne, czasami chcemy sprawdzić, który samochód jest szybszy. Jedziemy wtedy na autostradę i wyprzedzamy się przez dwie–trzy minuty. Ale nigdy nie urządzamy dzikich wyścigów, nie ścigamy się po mieście. Bezpieczeństwo jest najważniejsze – opowiada.
 
To jednak nie oznacza, że Niemcy nie mają problemów na drogach. Mają, i to poważne. Są one po prostu zupełnie inne niż w Polsce.

Nielegalne wyścigi i blokada autostrady

Kierowcy audi i mercedesa dociskali pedał gazu do oporu. Jechali 170 kilometrów na godzinę. Przecięli w ten sposób 11 skrzyżowań, wszystkie na czerwonych światłach. Nie wyhamowali przed nadjeżdżającym dżipem, który po zderzeniu przeleciał 150 metrów. Jego 69-letni kierowca zmarł. 24- i 26-latek kierujący audi i mercedesem trafili do szpitala. Przeżyli i zasiedli na ławie oskarżonych. Taki był finał nocnego wyścigu po ulicach Charlottenburga, jednej z dzielnic Berlina.

Do tego wypadku doszło w 2016 roku. Od tamtego czasu nielegalnych nocnych wyścigów tylko przybywa. W 2018 roku berlińscy policjanci zatrzymywali po 18 wyścigów w ciągu miesiąca. Jak podaje Der Tagesspiegel, sprawcami są zwykle Niemcy w wieku od 20 do 30 lat, o tureckich, arabskich lub rosyjskich korzeniach.

– Obserwujemy nowy fenomen. 80 procent samochodów biorących udział w wyścigach to auta wypożyczone online. Nie bez przyczyny. W ostatnich latach powstały firmy, które udostępniają samochód prawie każdemu. Nie pytają o wiek, nie sprawdzają, jak długo kierowca ma prawo jazdy ani jego historii punktów karnych. Młody rajdowiec wypożyczy samochód tanio, może go zostawić gdziekolwiek. Firma sama go odbierze. Powstały specjalne jednostki policyjne do walki z tym fenomenem – opowiada dr Thomas Wagner.

Inny problem sprawiają członkowie Ruchu Reichsbürger, czyli „obywateli Rzeszy”. To mieszkańcy Niemiec, którzy nie uznają Republiki Federalnej. „Ich zdaniem Rzesza Niemiecka – forma państwa istniejąca do 1945 roku – funkcjonuje nadal, w swoich przedwojennych granicach. A obecne niemieckie władze działają nielegalnie i są jedynie spółką prawa handlowego założoną po wojnie przez aliantów. W związku z czym ich decyzje nie mają żadnej prawnej mocy” – pisze Bartosz Wieliński z Gazety Wyborczej. Grupa liczy około 20-30 tysięcy Niemców, którzy nie przestrzegają obowiązującego prawa, w tym przepisów drogowych. Jeżdżą, jak chcą i gdzie chcą. Jeśli otrzymają mandat, nie płacą go.
Wyścigi, blokowanie autostrad, nieprzestrzeganie przepisów – to problemy, którym musi stawić czoła niemiecka drogówka Wyścigi, blokowanie autostrad, nieprzestrzeganie przepisów – to problemy, którym musi stawić czoła niemiecka drogówka | Foto: pixabay.com Co jeszcze jest niemieckim drogowym utrapieniem i jednocześnie znakiem czasów? Blokowanie przejazdu karetek i wozów policyjnych. Kierowcy nie przepuszczają pojazdów służb jadących do wypadku. Dlaczego? Są zbyt zajęci robieniem fotografii. – Wysiadają z samochodów i grupują się w miejscu śmiertelnego wypadku, by zrobić jak najlepsze zdjęcie. Nie martwią się, że blokują przejazd. Najważniejsza jest dobra fotografia do mediów społecznościowych – opowiada dr Wagner.

Są jeszcze weselne parady, które kompletnie blokują ruch, także na autostradach. Wygląda to tak: korowód 10 lub więcej samochodów wjeżdża na autostradę. Część staje w poprzek drogi, uniemożliwiając przejazd innym kierowcom. Reszta wychodzi z samochodów, by śpiewać i tańczyć, a jeśli mają broń – oddają strzały w powietrze. Autostrada jest w tym czasie całkowicie zablokowana. W takim świętowaniu celują młode pary o tureckich korzeniach. – To kolejny nowy proceder. Zjawisko nasiliło się w ostatnich latach – opowiada dr Wagner.
 
Niemiecka drogówka nie może więc narzekać na nudę.

Podróż do innej przestrzeni

W ciągu ostatnich 20 lat samochodów na niemieckich drogach wciąż przybywa. Młodzi z dużych miast to nadal zbyt mały procent populacji, by zmienić trendy. Niemieckie drogi są bardzo zakorkowane i raczej nie ma co liczyć, że sąsiedzi zza zachodniej granicy ograniczą liczbę samochodów. – Niemieckie społeczeństwo jest przyzwyczajone do posiadania rzeczy na własność. Car-sharing nie zadomowił się w Niemczech – twierdzi dr Wagner.

Przemysł samochodowy nie musi się więc martwić o przyszłość. I nic dziwnego: wystarczy posłuchać, co niemieccy kierowcy mówią o swoich samochodach. Choćby Marco o 13. wozie z kolekcji BMW: – Niezawodność, prędkość jest ważna, ale przede wszystkim chodzi o to, co czujesz, jadąc nim. Ja jestem w innym świecie, jakbym przeniósł się do innej przestrzeni. Wsiadam do samochodu i od razu jestem szczęśliwszy. Jakbym wrócił do domu.

***
Autor dziękuje Karolinie Szulejewskiej za pomoc w przygotowaniu materiału