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Mobilidade urbana
O agridoce da hipermobilidade

Filas de trânsito
Imagem (detalhe): © Colourbox

Ao longo do último século, o desenvolvimento das cidades pautou-se pela predominância da mobilidade individual em detrimento da mobilidade coletiva. Quais os desafios causados por esta hipermobilidade e qual o caminho a seguir?

De Mário Alves

Mobilidade é o cerne da vida. Mas, na maior parte dos casos, não é um fim em si mesmo. Para movimentarmos pessoas e bens precisamos de energia. Quanto mais rápido nos deslocamos no espaço, mais quantidade de energia precisamos. Movimento e velocidade são, por isso, dois bens de consumo que, à primeira vista, conferem vantagens sociais e económicas. No entanto, são também bons exemplos de bens posicionais – a satisfação (ou utilidade, se quisermos) dada por um bem posicional é principalmente função do nível relativo de consumo, não do nível absoluto. Quer isto dizer que apesar da possibilidade de acedermos com mais facilidade a pessoas, bens e atividades (isto é, aumentar a acessibilidade universal) ter óbvias vantagens sociais, por outro lado maximizar a nossa mobilidade individual, só por si, não é necessariamente um benefício para todos.

Paradigma automóvel do século XX

Uma das razões de ser das cidades é precisamente a redução da quantidade de movimento necessário para maximizar a relação entre pessoas e bens, em espaços reduzidos e sem necessidade de velocidades elevadas. A cidade canónica, compacta e diversa, permite que pessoas e bens se relacionem com baixos consumos energéticos. Com a popularização do carro, a mobilidade e a velocidade passaram a ser bens posicionais, com características simbólicas que estão muito para além da satisfação de necessidades básicas. Combustíveis fósseis baratos e facilmente disponíveis forneceram uma vantagem competitiva enorme a civilizações ou grupos sociais que os podiam consumir. Ao colocarmos combustíveis fósseis no depósito do nosso carro, é como se tivéssemos vários escravos a trabalhar para nós com salários extremamente baixos. Basta pensar quantas pessoas seria necessário contratar para empurrar um carro um só quilómetro para perceber que, sem esta benesse da natureza (e consumindo um bem que hipoteca a qualidade de vida das gerações futuras), ninguém compraria uma casa no Cacém para trabalhar em Lisboa.
 
Foi este o paradoxo das cidades no século XX – uma organização espacial pré-automóvel, cuja razão de ser era a poupança energética, num período em que a energia era cada vez mais abundante e barata. A economia de mercado e o exacerbar da sociedade de consumo levaram a que, por cumplicidade ou ignorância de muitos (inclusive pressões eleitorais dos consumidores, que procuram perpetuar a corrida a bens posicionais), as cidades fossem, cada vez mais, planeadas e construídas para o fácil movimento dos automóveis e para maximizar as velocidades praticadas.

uma herança envenenada

O século XXI herda cidades esquizofrénicas: com núcleos históricos que cresceram em tempos em que a energia era escassa e cara, e com subúrbios construídos assumindo que a maior parte dos seus habitantes pode possuir e usar um automóvel. Este tipo de cidade tem, no entanto, graves problemas que se agravarão no futuro. A energia abundante e barata poderá deixar de ser uma possibilidade por várias razões (escassez de recursos, razões ambientais, questões geopolíticas). Ao mesmo tempo, exigências de qualidade do ar e o aumento da consciência em relação às alterações climáticas levarão ao aumento das restrições ao movimento dos automóveis nos centros urbanos. É por isso uma possibilidade real que, durante as próximas décadas, haja um retorno à compactação e diversidade das cidades de outrora. Por outro lado, o acesso ao automóvel nunca foi universal – existem sempre problemas de equidade quando partes significativas da população, quer por falta de recursos quer por impedimentos físicos ou de idade, não têm acesso direto ao automóvel, mas sofrem as consequências do seu abuso. Por tudo isto é legítimo e desejável criar políticas públicas que fomentem a redução do uso do automóvel.

A cidade do século XXI

A cidade produzida antes da abundância do petróleo terá mais possibilidades de se adaptar à escassez energética. Compacta e fácil de ser usada a pé ou de bicicleta, a cidade dita tradicional só terá que enfrentar problemas próprios do sucesso: gentrificação, excesso de turismo, “disneyficação”. Mas o paradigma da mobilidade sustentável está no seu ADN – nas suas ruas estreitas, na sua diversidade funcional e morfológica. Nas últimas décadas, cidades como Copenhaga, Zurique ou Barcelona fizeram progressos enormes de forma a reverter os excessos do paradigma automóvel no século XX: espaços públicos confortáveis e seguros para os peões, ruas desenhadas a pensar na segurança de todos, em particular peões e bicicletas, fortes investimentos em transporte público de proximidade, e o regresso dos bairros como locais de diversidade e democracia.
 
No entanto, o palco das grandes alterações ocorrerá nos subúrbios produzidos no século passado. Serão transformações provavelmente dolorosas. Ao confrontarem-se com a necessidade de alterar o seu estilo de vida, as famílias resistirão. Muitas poderão cair numa espiral de falência económica ou irão para a rua protestar. Será este oceano produzido pela abundância de energia que constituirá o grande desafio, mas também o espaço que nos reservará maiores surpresas – massas humanas a pensar criativamente para sair da ratoeira energética que criámos, quando era fácil e barato usar um automóvel particular durante duas horas por dia para ir trabalhar.