Ciudades de bicicletas “Debería ser normal que James Bond anduviera en bicicleta”

Bienvenidos a la ciudad de las bicicletas: en Bremen, uno de cada cuatro desplazamientos se hace en bicicleta. Foto (detalle): © picture alliance / Bildagentur-online/Schoening

La ciudad hanseática de Bremen está entre las primeras ciudades del mundo que promueven el uso de la bicicleta, incluso está mejor posicionada que Bogotá o Tokio. Pero ¿cómo se logra convertir una ciudad de autos en una ciudad de bicicletas? Michael Glotz-Richter, de la municipalidad de Bremen explica qué hay que tener en cuenta.

Responsável pelo tema mobilidade sustentável na prefeitura de Bremen, Michael Glotz-Richter empenha-se desde 1996 para tornar a cidade cada vez melhor para o tráfego de bicicletas. Responsável pelo tema mobilidade sustentável na prefeitura de Bremen, Michael Glotz-Richter empenha-se desde 1996 para tornar a cidade cada vez melhor para o tráfego de bicicletas. | Foto (detalhe): © Glotz-Richter/Stadt Bremen En los últimos años, Bremen tomó muchas medidas para diseñar un tránsito más favorable a las bicicletas. ¿Tuvo éxito la estrategia?
                                                                           
En Bremen se mueven muchas personas en bicicleta, sean hombres o mueres, ricos o pobres, estudiantes o directores de bancos. Uno de cada cuatro desplazamientos se hace en bicicleta, y en el centro de la ciudad esta cifra aumenta. Pero no es algo nuevo: la ciudad siempre tuvo una cultura de la bicicleta y por eso también la infraestructura estaba mejor preparada que la de otras ciudades. Es semejante a los que ocurre en los vecinos Países Bajos, donde andar en bicicleta es algo totalmente normal.
 
¿En qué lugar está Bremen comparada con ciudades de otros países?

Bremen está en el lugar 11 del índice internacional Copenhagenize, que clasifica a las ciudades según el grado en que son amigables para las bicicletas. Los primeros lugares los ocupan Copenhague y Ámsterdam. También Francia, con Estrasburgo, Burdeos y París, está por delante de las ciudades alemanas. Estas son todas ciudades europeas, pero inmediatamente después de Bremen viene Bogotá y un poco más abajo Tokio.

¿Qué influencia tiene esa promoción de la bicicleta en el paisaje urbano?

En todo el centro de la ciudad hay ahora muchas calles para bicicletas. También pueden circular por allí automóviles pero las bicicletas tienen prioridad. Y además están vigentes nuevas reglas muy concretas, por ejemplo, el permiso expreso para que los ciclistas circulen uno al lado del otro. Por el momento, los automovilistas tienen que acostumbrase al ritmo nuevo. Pero no se trata de generar una polarización política entre amantes y opositores de los autos, sino sencillamente de otra dinámica en la que el auto no siempre tiene prioridad. Nas ruas dedicadas ao tráfego de bicicletas, vigoram outras regras: nelas, pedalar lado a lado é expressamente permitido. Nas ruas dedicadas ao tráfego de bicicletas, vigoram outras regras: nelas, pedalar lado a lado é expressamente permitido. | Foto (detalhe): © Glotz-Richter/Stadt Bremen ¿En qué cosas hay que pensar para poder rediseñar así una ciudad?

De hecho hay algunos aspectos que deben considerarse. Para empezar, tiene que haber suficientes lugares de estacionamiento para bicicletas; en este punto probaron su eficacia los “ganchos” de Bremen, a los que uno puede atar la bicicleta. Para un mejor deslizamiento cambiamos los adoquines por asfalto. También tuvimos que planificar cruces en los recorridos de los tranvías. Desde el punto de vista administrativo fue muy trabajoso, pero vale la pena. Desde hace veinte años hay puntos de movilidad, desde los cuales se puede compartir el auto, lo que constituye una alternativa muy importante al auto propio. Además tenemos muchas estaciones donde cargar aire o donde se pueden recargar las bicicletas eléctricas y hasta un café-taller de bicicletas. En 2020 se implementó en Bremen la primera zona de circulación de bicicletas de toda Alemania. Todo eso hace que nuestra ciudad sea muy amigable para las bicicletas, pero por supuesto, también aquí en Bremen quedan cosas por hacer.
 
Desde hace décadas trabaja para que la bicicleta se convierta en el medio de transporte más importante. ¿Por qué?

Dicho simplemente, el auto propio ya no debería ser el centro del sistema. Se trata de la protección del clima y de una cuestión de espacio, pero eso es no es todo. Los autos son cada vez más grandes y cuando se los estaciona cierran las calles. A la vez, los niños dejan de jugar afuera porque casi no hay espacio y el tránsito es peligroso. Si uno hace sus desplazamientos cotidianos en bicicleta se ahorrará tiempo y dinero. Todos sufrirán menos embotellamientos. Se tenderá a comprar en la tienda de la esquina más que en el centro comercial, o sea que además se apoyará al comercio local. Por otro lado, es sano y relajante ponerse en moverse un poco, algo que la mayoría de la gente no hace. Cuanto más amigables para las bicicletas es una ciudad, tanto menos se necesita un auto propio.

¿Y todos acompañan ese cambio o hay resistencias?

Por supuesto, no somos los favoritos de todos. En Alemania, el automóvil tiene una fuerte carga emocional y por eso muchas ciudades apenas si se atreven a tocar el tema. En el fondo estamos trastocando un paradigma. A diferencia de lo que se hizo hasta ahora, le damos prioridad a la circulación en bicicleta y así derribamos antiguos privilegios. Queremos que la regla sea: “Si uso el auto, seré un invitado”. Hasta ahora valía casi siempre lo contrario. Lo más importante es tener el valor de trabajar en esas representaciones. De hecho, muchos procesos se dan en las mentes. Hay determinadas ideas dominantes sobre cómo debe ser la movilidad. Nosotros queremos alejarnos de la imagen de la movilidad que hubo entre los años sesenta y los ochenta y llegar en 2030 a una imagen de una movilidad sustentable.

¿Por dónde comenzar?

La infraestructura y la cultura de la movilidad siempre tienen que ver con posturas anteriores y estas no cambian de un día para el otro. En las películas viejas se fumaba con total naturalidad, hoy eso es impensable. Actualmente el auto está presente en todas las películas. Tal vez, cuando veamos dentro de veinte años un capítulo de la serie policiaca Tatort, nos decepcionemos un poco sobre el papel que los automóviles tuvieron allí. Para mejorar en nuestro país la imagen de la bicicleta, habría que hacer que los policías de Tatort investiguen andando en bicicleta o que compartan el auto. Eso ya lo propuse para los episodios de la serie de Bremen, pero fracasé. Tendría que ser normal que un James Bond ande en bicicleta... así ya estaría establecido el fundamento para una cultura de la movilidad sustentable.

Bremen está muy adelantada. ¿Cómo está el resto de Alemania?

En todo el país se trabaja mucho, tanto en las grandes ciudades como en las pequeñas. En Berlín ya hay ciclovías emergentes. Stuttgart se está esforzando por mejorar la calidad del aire, y está bien que lo haga. Cuantas más bicicletas, menos embotellamientos.
 
¿Qué método les recomienda a las otras ciudades?

Buscar modelos internacionales. Tener valentía. No sólo hablar sino también hacer. Dialogar y tolerar las contradicciones, no dejarse frenar por los conflictos. Pues estas transformaciones casi nunca se producen sin roces.

PROYECTO BREMEN AMIGABLE PARA LAS BICICLETAS

En Bremen hay dos barrios modelos respecto al tránsito de bicicletas: uno es la zona de edificios antiguos llamada Alte Neustadt, al borde del centro de la ciudad, y el otro es una zona más bien periférica, de construcciones nuevas, llamada Ellener Hof. Ambos barrios están diseñados de modo de promover el uso de la bicicleta. En julio de 2020 surgió en la Alte Neustadt la primera zona de bicicletas de Alemania, con 12 calles que en total abarcan 2, 5 kilómetros.

Además, Bremen trabaja en una red de “rutas de bicicletas premium” que comunicarán a los distintos barrios de la ciudad. Y en cada barrio, las ciclovías completan la red. Los ciclistas disponen en todas partes de lugares para estacionar. En caso de construcción de nuevos edificios deben contemplarse estacionamientos de bicicletas. La estrategia se completa con la posibilidad de compartir autos como alternativa al vehículo propio. De las aproximadamente 20.000 personas que comparten auto en Bremen, más de 6.000 dejaron de tener auto o nunca lo adquirieron. Para las calles de Bremen y alrededores esto constituye una descomprensión equivalente a una hilera de autos estacionados de treinta kilómetros.

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