Umwelt Revoluție în trafic – dar cum?

Totodată, ambuteiajele fără sfârșit de pe străzi provoacă frustrarea conducătorilor auto. Un sistem bun de transport ar putea rezolva multe probleme în zonele urbane – dar care este rețeta unei revoluții ecologice în cadrul politicii de transport? Cum pot fi stimulate capacitatea, atractivitatea şi calitatea în cadrul sistemului de transport public urban?

Greșelile trecutului

Mijloacele de transport în comun reprezintă un factor-cheie în contextul schimbărilor din domeniul transporturilor. În trecut, mijloacele financiare au fost dedicate însă în primul rând transportului pe distanțe lungi al Deutsche Bahn. La această concluzie a ajuns și specialistul pe probleme de transport Heiner Monheim, în interviul acordat FOKUS pe GERMANĂ. Monheim a fost profesor de dezvoltare regională la Universitatea din Trier și co-fondator al mai multor asociații, printre care şi Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club. Cu toate că a ieșit la pensie, el este considerat în continuare drept unul dintre cei mai importanți susținători ai mobilității pe șine.

  „S-a investit mai ales în câteva proiecte de anvergură care vizau transportul interurban de mare viteză“ sau în proiectul Stuttgart 21. „Acestea sunt proiecte care îmbunătățesc doar tangențial calitatea transportului pe calea ferată“. Mega-proiectul Stuttgart 21 amenință, în viziunea lui Monheim, să încarce și mai mult o gară deja supraîncărcată, „întrucât nu îi extinde capacitățile“, ci, mai degrabă, i le diminuează. Un lucru este clar, şi anume că gara subterană va trebui să se descurce cu mult mai puține peroane decât structura echivalentă supraterană. În opinia sa, acesta este doar unul din multele mega-proiecte discutabile din ultima vreme. Şi construcția unor tronsoane noi gigantice a fost promovată masiv în ultimii ani, contribuabilii finanțând tot mai multe linii ICE de mare viteză, Köln-Frankfurt, Erfurt-Nuernberg sau Stuttgart-Ulm, pentru a le aminti doar pe cele mai cunoscute. Multe dintre aceste linii nu au rezolvat însă, în opinia lui Monheim, zonele de congestie, înghițind totuși cea mai mare parte a banilor dedicați acestei probleme. În locul unor asemenea proiecte ar putea fi dezvoltate concepte alternative, la prețuri comparabile, autovehiculelor care rămân, în majoritatea cazurilor, predominante. „De pe urma investițiilor în rețea și în sistemul de infrastructură a profitat prea puțin un singur sector“, a explicat el: „transportul regional“ – iar aceasta, cu toate că acesta acoperă 80% din toate călătoriile. În timp ce ICE și gara din Stuttgart au beneficiat de întreaga atenție a concernelor și politicii, alte proiecte au fost lăsate pradă uitării.

Mobilitatea în orașe

Metropole precum Frankfurt sau München anunță, prin intermediul birourilor lor statistice, încă de la trecerea în noul mileniu, o creștere continuă a numărului de locuitori. Doar în München au apărut din anul 2000 aproape 300.000 de noi locuitori. Acest lucru constituie o grea încercare la adresa transportului urban: în metropolele germane, trenurile S-Bahn se succed în continuare la intervale de 20 de minute. Legăturile sunt şi ele la limită, la fel locurile din mijloacele de transport în comun. „Întreaga rețea feroviară este depășită de felul în care s-au dezvoltat orașele“, critică Monheim. În Germania lipsește, după cum se pare, o filosofie, o viziune nouă privind mobilitatea viitorului, realizată în tot mai multe orașe europene, nu însă și în cele germane.

Acest lucru îl supără și pe Karl-Peter Naumann de la asociația călătorilor PRO BAHN. El este vicepreședintele asociației Allianz pro Schiene și unul dintre co-fondatorii Verkehrsclub Deutschland. Naumann se impune la nivel social și politic pentru mai multe opțiuni în domeniul transportului public.
  „Calitatea, varietatea ofertelor şi menținerea legăturilor de transport“ sunt cele mai importante elemente, consideră Naumann. În alte locuri, lucrurile au progresat mai vizibil: la Viena a apărut încă din 2012 un abonament anual în valoare de 365 de euro, valabil pe toate mijloacele de transport public. Numărul posesorilor de abonamente anuale este de aproximativ 0,8 milioane, adică mai mult de dublul înregistrat în urmă cu șase ani. Conform Statistik Austria, 38 la sută din toate călătoriile din Viena au loc prin sistemul de transport public urban, autoturismele situându-se, cu cele 27 de procente înregistrate, la un nivel inferior. Spre comparație: conform unui studiu MVV, la München doar aproximativ un sfert din toate călătoriile au fost efectuate cu transportul public. Autoturismele, cu 34 de procente, se plasează clar în fața acestuia.
 

Planificarea transportului în stil vienez

Urbaniștii vienezi au avut încă de la început o viziune diferită asupra zonei metropolitane Viena decât colegii lor münchenezi: încă din anii 1980, ei au adăugat rețelei de transport public urban nenumărate linii noi de metrou și tramvai. Totodată au apărut cartiere noi precum Floridsdorf, care au fost conectate în mod consecvent la aceste linii. În schimb, traficul auto a fost îngreunat în mod conștient și făcut tot mai neatrăgător: au fost create ambuteiaje artificiale și s-au închis benzi pentru a forța cât mai mulți șoferi să migreze spre mijloacele de transport public. În alte orașe europene se formează o opoziție puternică împotriva acestor măsuri, totuși Naumann le consideră legitime: „În orașe, consumul de aer și spațiu joacă un rol decisiv. O bandă rezervată transportului în comun, pentru tramvaie sau autobuze, este mult mai eficientă decât o bandă pentru mașini. Asta nu înseamnă că ar trebui să interzicem cu totul traficul auto, dar acesta trebuie redus cu siguranță la un număr care să fie suportabil pentru oraș.“

Spațiul public eliberat a creat la Viena noi oportunități: unele străzi din centru au putut fi transformate în alei pietonale, fiind revitalizate cu ajutorul magazinelor. Bulevarde foarte circulate odinioară precum Kärntner Straße au devenit astăzi zone comerciale cunoscute.

Concurența: autoturismele şi avioanele

Politicienii au promis de multe ori că situația de la Deutsche Bahn se va ameliora în curând. Deceniile au trecut – la fel şi Miniștrii Transporturilor. Nimeni nu a stabilit o agendă – sprijinită pe investiții de miliarde de euro – pentru dezvoltarea rețelei de căi ferate. Majoritatea investițiilor sunt dedicate în continuare circulației pe șosele. Planul federal de infrastructură 2030 nu schimbă nici el lucrurile. Comunitatea de interese Allianz pro Schiene arată într-o opinie exprimată public, că „Strada ca modalitate de transport a rămas, cu 55 la sută din banii publici dedicați ei, beneficiarul principal evident al planului“. Heiner Monheim îşi doreşte, în schimb, ca fondurile să fie redistribuite, pentru a cuprinde toate mijloacele publice de transport în comun. El solicită realizarea unei dezbateri sincere cu privire la costuri: „Investițiile din transportul feroviar se fac tot pentru a facilita revoluția în trafic, adică pentru a pune frână, în sfârșit, în alte domenii“, precum la extinderea autostrăzilor la șase benzi. Cine își dorește cu adevărat ca traficul auto să scadă, trebuie să reducă „sumele uriașe dedicate acestuia“ și să le realoce sistemului de transport public urban. Acest lucru nu s-a aflat niciodată pe agenda ministerelor competente de până acum. Printr-o dezbatere cinstită asupra costurilor, Heiner Monheim se mai referă la ceva: multe costuri pe care le generează, bunăoară, traficul auto, nu sunt luate adesea în considerare: printre acestea se numără cheltuielile publice pentru iluminatul stradal, mașinile de serviciu sau subvențiile pentru diesel.
Și transportul aerian face concurență căilor ferate. Karl-Peter Naumann de la Pro Bahn susține că acestea din urmă se află în dezavantaj și din punctul de vedere al taxelor: pe de o parte, căile ferate sunt dezavantajate de faptul că „transportatorii aerieni nu plătesc accize la carburanți“, și pe de cealaltă, că „biletele de avion pentru curse internaționale nu includ taxa pe valoare adăugată“. Totodată, aeroporturile regionale au primit mulți bani, chiar dacă toate au înregistrat pierderi: „Dacă s-ar aplica aceleași criterii care se aplică fără prea multe discuții transportului feroviar, acestea ar trebui închise imediat.“

O cale ferată prea suplă
 

În același timp, rețeaua de căi ferate a fost diminuată, în pofida demarării unor noi proiecte: din răspunsul acordat de Ministerul Transportului la o solicitare a Partidului Verzilor reiese că rețeaua de căi ferate a scos din uz, de la reforma din anul 1994, peste 15 procente de cale ferată. Totodată, conform Statistisches Bundesamt, doar 60 procente din rețeaua de căi ferate din Germania sunt electrificate. Infrastructura este pasibilă, așadar, de defecțiuni, aşa cum s-a întâmplat, bunăoară, de curând, la Rastatt. Din pricina închiderii unui singur segment de pe traseul de pe malul Rinului au cedat toate legăturile din sud-vestul Germania. Căile ferate germane nu au putut oferi practic nicio rută alternativă viabilă. Biroul de presă al DB a răspuns întrebării venite din partea FOKUS pe GERMANǍ, susținând că nu DB, ci exclusiv Oficiul federal pentru căi ferate, în calitatea sa de autoritate de supraveghere, decide cu privire la închiderea traseelor. Totodată, şi „landurile, ca entităţi care stabilesc serviciile de transport urban, au o influență hotărâtoare asupra deciziei de închidere a unui traseu.“

 

Elveția ca inspirație

Deutsche Bahn promite că situația se va îmbunătăți până în anul 2030. Multe orașe urmează a fi reconectate la rețelele de transport interurban – chiar dacă DB își reia ofensiva adesea doar atunci când se fac concesii în favoarea sa: printre acestea se numără o separare mai puțin strictă între transportul interurban în interes economic propriu și transportul urban finanțat de landuri. Lui Monheim, expertul în transportul pe calea ferată, această inițiativă nu i se pare relevantă. În Elveția, bunăoară, nu există această diferențiere. Acolo, fiecare traseu are un preț. Iar alegerea este în apanajul călătorilor.

În Elveția nu s-a pus până acum nici problema interzicerii circulației auto pe anumite segmente. Acolo este în curs de realizare, încă de multă vreme, o cu totul altă formă de mobilitate, cu care nu sunt deloc obișnuiți cei care călătoresc cu transportul feroviar din Germania. Calea spre statutul de țară-model a fost deschisă de Elveția prin aşa numitele „călătorii integral programate“, toate mijloacele de transport publice fiind interconectate: la fiecare jumătate de oră există câte o legătură între metropole, iar în gara de destinație călătorii găsesc imediat legături către alte locuri. Elveția gândește în termeni de interconectare şi nu în rute individuale, ceea ce garantează aproape fiecărui călător o legătură stabilă de la punctul A la punctul B. Căile Ferate Elvețiene (SBB) şi-au câștigat astfel în întreaga Europă renumele de prestator de servicii de încredere în domeniul mobilității.

Călătoriile programate în Germania – o cale de salvare?

Ministrul federal al transporturilor Andreas Scheuer a redeschis discuția asupra călătoriilor programate în Germania, dorind să implementeze principiul călătoriilor integral programate și în Germania. Acesta este țelul spre care tinde şi nou înființata organizație „Zukunftsbündnis Schiene“. Cu ocazia unei întrevederi cu directorul DB Richard Lutz care a avut loc la Ministerul federal al transporturilor în vederea prezentării acestui proiect, Scheuer a explicat că obiectivul este ca „până în 2030 să se dubleze numărul călătorilor din mijloacele de transport public“.

Totodată, el a promis că proiectul călătoriilor integral programate „va face călătoria cu trenul mai punctuală, mai rapidă, iar conexiunile vor fi mai directe și mai de încredere“. Karl-Peter Naumann se întreabă însă cum se vor face toate acestea. El este de părere că în anul 2030 vor exista „niște primi pași serioși, dar până în 2040 nu vor exista sigur îmbunătățiri evidente“. „Pentru acestea lipsește pur și simplu infrastructura.“