Historia dizajnu samochodowego Ukochane dziecko Niemców

Audi 100 Coupé S
Audi 100 Coupé S | Fot.: Audi Archiv

Dizajn flotowy i klasyczne modele aut: Bernd Polster, projektant i publicysta, opowiada o historii projektowania samochodów.

Panie Polster, co wyróżnia klasyczne dzieło dizajnu samochodowego?

Nowa moda na Mini: reklama w magazynie „Motorrad“ 7/1977 Nowa moda na Mini: reklama w magazynie „Motorrad“ 7/1977 | Leyland GmbH, Düsseldorf Żadna definicja nie jest potrzebna. To może dziwne, ale wszyscy mają tu bardzo podobne odczucia estetyczne. Nie inaczej jest zresztą z ludźmi: gdy uważamy kogoś za pięknego, to wyjaśnienia są zbędne. Tak więc na samym szczycie dizajnerskiego olimpu znajduje się Citroën DS 19 z 1955 roku. Trochę niżej stoi Austin Mini, potem Fiat 500, Jaguar E-type, Porsche 911. Jest rzeczą charakterystyczną, iż wszystkie te superklasyki pochodzą z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. To nie może być dziełem przypadku. Kuriozalny jest przy tym fakt, iż prawie wszyscy również i dziś rozpoznają te modele, ale nikt nie zna nazwisk ich projektantów.

Czy dizajner odgrywa więc dużą rolę?

Te auta nie spadły przecież z nieba. Potrzebny był znakomity fachowiec. Dziś włączono by go do sfery „creative industry“, a dawniej był to po prostu ktoś, kto znalazł się w odpowiednim czasie na odpowiednim miejscu. Co ciekawe, często był imigrantem – wędrownym dizajnerem, że tak powiem. Dobrym przykładem jest Francuz, Paul Bracq – znakomity projektant, który pozostał też wielkim nieznanym. Z zawodu był stolarzem i konstruktorem karoserii. Odbywał służbę wojskową w oddziałach armii francuskiej stacjonujących w Szwarcwaldzie i pewnego dnia, będąc na przepustce, pojechał do zakładów Mercedesa w Stuttgarcie, żeby zapytać o pracę. Później zrobił tam karierę – w latach sześćdziesiątych zaprojektował legendarne modele: Mercedesa 600, 230 SL, jak również superszybki samochód sportowy C 111. Bracq – utopista z ogromnym talentem rysunkowym – przeszedł później do fabryki BMW, gdzie został pierwszym cudzoziemcem na stanowisku szefa „stylistyki’, bo tak nazywał się ten wydział jeszcze w latach osiemdziesiątych. Bracq sam nadał sobie przydomek Carrossier. Wielkie znaczenie mieli również wszyscy włoscy „geniusze blachy“. Idąc niejako w ślady włoskich malarzy, których dawniej sprowadzano na europejskie dwory, turyńscy i mediolańscy Carrozzieris gościli w koncernach samochodowych na całym świecie. Jednym z ostatnich członków tego bractwa jest Giorgio Giugiaro, który pracował chyba dla wszystkich ważnych marek. Giugiaro pochodził z rodu malarzy religijnych i sam studiował malarstwo, a prawdziwą sławę zdobył projektując Golfa i ratując tym samym fabrykę Volkswagena od ruiny.
 

  • Jaguar XK-E Roadster (BJ 1963) Foto: Dan Smith
    Jaguar XK-E Roadster (BJ 1963)
  • Mercedes-Benz 230 SL, Pagode (Bj 1964) Foto: Lothar Spurzem, 2009
    Mercedes-Benz 230 SL, Pagode (Bj 1964)
  • VW Phaeton Foto: Rudolf Stricke, 2009
    VW Phaeton
  • Austin Mini Super-Deluxe (Bj 1963) Foto: Steve Baker 2005
    Austin Mini Super-Deluxe (Bj 1963)
  • Audi 100 Coupé S Foto: Audi Archiv
    Audi 100 Coupé S
  • Citroën DS 19, Bj 1955, Series 1 (1955–1962) Foto: Radek Weigel, 2008
    Citroën DS 19, Bj 1955, Series 1 (1955–1962)
  • Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet für den Papst Foto: DaimlerChryslerAG 2006
    Mercedes-Benz 600 Pullman Landaulet für den Papst
  • Porsche Classic 911 Foto: Outletvalve, 2006
    Porsche Classic 911
  • 911 T Coupé Foto: Pressearchiv Porsche
    911 T Coupé
  • Fiat 500 © http://www.fiat500126.de/
    Fiat 500
  • Volkswagen Garbus, 1951 Foto: Lothar Spurzem
    Volkswagen Garbus, 1951
Był więc twórcą robiącym karierę w dziedzinie niezwiązanej ze swym wykształceniem. Czy takich dizajnerów było więcej?

Tak, wielu. Na przykład Flaminio Bertoni – Włoch, który zaprojektował Citroëny DS 19 i 2CV – był rzeźbiarzem. W tamtych czasach projektanci nie używali jeszcze komputerów, więc musieli wyobrazić sobie samochód jako rzeźbę, a rzeźbiarz to oczywiście potrafi. Innym słynnym dizajnerem był Alexander Issigonis – twórca auta Mini. Ten mikrus na kółkach – jako pierwszy samochód typu one-box vehicle (pojazd z nadwoziem jednobryłowym) – jest pierwowzorem większości współczesnych aut. Issigonis - syn Greka i Niemki, który wychował się w Turcji i wyemigrował do Anglii – nie skończył żadnych studiów, był samoukiem. Dziś jest to zupełnie nie do pomyślenia. Bertoni i Issigonis mieli jeszcze inną wspólną cechę: byli uparci. Moim zdaniem jest to jeden z podstawowych warunków pionierskiego dizajnu.

Kogo zaliczyłby Pan do kręgu ważnych niemieckich dizajnerów samochodowych?

Szarą eminencją niemieckiego autodizajnu był Hartmut Warkuß, który miał wielki wpływ na markę Audi. Audi był pierwszym producentem samochodów, który potraktował dizajn absolutnie priorytetowo, chociaż sam Warkuß – grawer z wykształcenia – nie lubił słowa „dizajn”. Później, jako szef działu projektowego Volkswagena, Warkuß nadał jednolite piętno wszystkim wyrobom koncernu – od maleńkiego Lupo po superlimuzynę Phaeton. W okresie działalności Warkußa w firmie Audi w Ingolstadt, jego pracownia stała się czymś w rodzaju wylęgarni talentów i prawie wszyscy ówcześni jego podwładni są dziś szefami komórek projektowych, na przykład Peter Schreyer w Kia.

Co się zmieniło w branży od tamtych czasów?

Prawie wszystko. W latach osiemdziesiątych kluczowe stanowiska objęli absolwenci studiów dizajnerskich. Do tego czasu o dizajnie samochodowym się nie mówiło. Gdy przed około dziesięcioma laty wydawałem cykl leksykonów dizajnerskich, w których po raz pierwszy pojawiły się hasła z tej branży, to okazało się, że firmy samochodowe nie mają żadnej wiedzy na temat historii dizajnu swych własnych produktów. Musieliśmy wtedy prowadzić badania podstawowe. Ale też była to dokładnie ta chwila, w której dizajn stał się instrumentem marketingowym.

Co nastąpi, jeśli dizajn samochodowy w coraz większym stopniu będzie stawał się częścią „creative industry”?

Próbuje się sterować procesami twórczymi przy pomocy armii zawodowych dizajnerów i światowej sieci pracowni projektowych. Wszystko odbywa się teraz bardzo efektywnie. Nigdy wcześniej nie projektowano nowych modeli z tak dużą częstotliwością. Można dyskutować, czy skutkuje to poprawą jakości. Poza tym rozkwita ten cały cyrk konkursowo-targowy. Wedle mojej wiedzy, określenie „creative industry“ zostało zaczerpnięte z branży muzyki pop. Wygląda na to, że branża samochodowa zaczyna dryfować w kierunku show-biznesu. Gwiazdorzy dizajnu będą wkrótce traktowani jak słynni tenorzy operowi.

Co to oznacza?

Kupuje się potencjał kreatywny i rozbudowuje odpowiedni menedżment, ale to nie zawsze funkcjonuje.

Czy przy zakupie auta ciągle zwracamy większą uwagę na dizajn, czy ważniejsza jest technika? Czy nowinki techniczne modyfikują estetykę?

Nie ma wątpliwości, iż estetyka samochodu zawsze była niezwykle ważna. A odkąd wymyślono słówko „dizajn”, podchodzi się do tego zagadnienia w pełni świadomie. Dziś różnice technologiczne pomiędzy poszczególnymi producentami aut są niewielkie. Samochód jako symbol statusu społecznego jest integralną częścią naszego modelu życia, a nawet naszej osobowości. A w Niemczech wiodące marki samochodowe stały się również elementem tożsamości narodowej. Istnieją, rzecz jasna, interakcje pomiędzy techniką i dizajnem. Jednak w gruncie rzeczy, dizajn jest po to, żeby ukryć rozwiązania techniczne. Chodzi o to, żebyśmy wcale nie zauważyli, jak to wszystko funkcjonuje. Takich skomplikowanych form, które percypujemy intuicyjnie, raczej nie potrafiąc ich opisać, właściwie nie można zrealizować bez dzisiejszego software’u.

Czy auta ciągle jeszcze mają jakieś cechy wyróżniające?

Niezwykle ważny jest tak zwany dizajn flotowy (niem. Flottendesign), który ma wpływ na rozpoznawalność marki. Na przykład dawniej Mercedesa nie sposób było pomylić z innym samochodem. Dziś już tak nie jest: markę Volvo przejęli Chińczycy, a Rolls-Royce’a Niemcy – któż jeszcze może się w tym połapać… Poza tym z reguły naszą uwagę skupiamy na atrapie chłodnicy (zwanej grillem) i w ogóle na „twarzy” auta. Nie powinniśmy jednak lekceważyć tylnej części samochodu – oglądamy ją przecież znacznie częściej.
 

Bernd Polster jest autorem i wydawcą, ale od początku swej kariery również twórcą koncepcji i projektantem.