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Ciclomobilità e ciclovie nazionali
Verso una Roma ciclabile

Alberto Fiorillo, responsabile aree urbane e mobilità di Legambiente
© Andrea Romagnoli

Il Governo italiano ha previsto e finanziato la realizzazione  di un sistema nazionale di ciclovie turistiche, per circa millecinquecento chilometri. Tra queste c'è il Grande raccordo anulare delle biciclette di Roma, il GRAB, ciclovia urbana ideata e promossa da una rete di associazioni, tra cui Legambiente, soggetti istituzionali e partner tecnici, con il contributo volontario, come si legge sul sito web dedicato, di professionisti ed esperti di città, paesaggio, verde urbano, mobilità, accessibilità, ciclabilità, turismo e green economy e con continui confronti con la cittadinanza.

Di Giovanni Giusti

Con il GRAB quindi non dovrebbero essere ripetuti gli errori già visti per altre infrastrutture. Ma non sarà un’opera un po’ sbilanciata sulla parte turistica, piuttosto che sulla mobilità di tutti i giorni dei cittadini?

“Il GRAB  è sicuramente una combinazione tra un intervento di tipo turistico e un intervento che dura nel tempo per la città. Un aspetto fondamentale è quello di riuscire a convincere della qualità di uno stile di vita, creare cioè un sentimento positivo rispetto ad uno stile di mobilità, e io sono certo, anche se sono parte in causa, che il GRAB ci sia riuscito. È comunque un'opera che è ritenuta prioritaria e fondamentale per la qualità urbana dal 70% dei romani e che il 40% del totale dei cittadini si dice pronto a percorrere. Considerando poi che oggi la quota di persone che va in bicicletta a Roma è dello 0,4%, pensare che il 40% sia attratto dalla possibilità di pedalare sul GRAB, stiamo parlando di una scala di mille volte di più.

Dopodiché un altro aspetto è dimostrare, anche da un punto di vista economico, che un'infrastruttura di questo tipo ha la capacità di autoripagare i costi di costruzione, anzi di generare un vantaggio per la città. Confindustria ha fatto un calcolo che il GRAB, solo grazie all’aumento della permanenza media dei turisti a Roma, porterebbe 50 milioni di valore aggiunto solo come tassazione diretta e indiretta.

In realtà la grandissima operazione del GRAB, che non è stata finora troppo enfatizzata, è che il GRAB non è altro che la somma di una serie di progetti che Roma ha già deliberato. Tutti e 45000 i metri del GRAB sono nient'altro che la riproposizione di cose che Roma aveva già deciso, in alcuni casi pochi anni fa in altri da decenni, e ancora non realizzato.

Oltre agli aspetti dell'accessibilità e della sicurezza stradale, abbiamo poi cercato sia la massima interazione con il trasporto su ferro che consente il trasporto di bici a bordo, sia la riduzione ai minimi termini delle intersezioni. Su quarantacinque chilometri di percorso ci sono solo settantasette attraversamenti. Queste intersezioni sono poi garantite da piattaforme rialzate, un sistema che vincola l’auto al rallentamento, e le mette in evidenza con un cambio di colorazione per chi viene in bicicletta.

Per rispondere alla domanda, il GRAB insomma è un voluto compromesso, tra il turismo, la passeggiata in bici e le necessità del cittadino pendolare. Soprattutto è un’infrastruttura che punta a Roma, nel senso che se dovessi fare oggi un’infrastruttura per soddisfare la mobilità di chi va già in bicicletta starei progettando un’infrastruttura per lo 0,4% della popolazione. Invece noi abbiamo pensato di progettare un’infrastruttura che possa convincere tutti.”

Per concludere, a Roma, per chi non ha una bici di proprietà,  meglio il bike sharing, con stazioni cioè di presa e di rilascio della bici o meglio il flusso libero, cioè prendere la bici dove la si trova e lasciarla dove si vuole?

“Io sono molto affascinato dal flusso libero, e penso anche che potrebbe avere una capacità di penetrazione molto più ampia in prospettiva, anche rispetto alla bici di proprietà.

Il bike sharing ha grossi limiti. Intanto la redistribuzione nelle stazioni, che viene fatta ogni sera con dei camion. Cioè, facendo un bilancio ambientale, quello che si guadagna durante la giornata si perde la sera nel redistribuire tutte le biciclette con i camion, che anche se possono essere elettrici hanno sempre il loro impatto. Poi ha costi molto alti, cioè ogni bicicletta costa ogni anno non meno di duemilacinquecento Euro, e il costo maggiore sono proprio gli spostamenti, non certo il vandalismo. Infine, per far funzionare bene un sistema di bike sharing di questo tipo bisogna fare come ha fatto Parigi, ovvero con stazioni di scambio ogni trecento metri. Ma ci deve essere una città pronta ad accogliere le biciclette.”

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