Качество воздуха
Чистый воздух в немецких городах: Но как?

Одна из проблем крупных немецких городов — негативное влияние городской инфраструктуры и транспортных узлов на качество воздуха. В последние годы все больше и больше городов предпринимают инициативы по противодействию загрязнению воздуха. При этом за образец нередко берутся успешные проекты из других европейских городов.

Надин Бергхаузен

Запреты на транспорт с дизельным топливом

Главным источником загрязнения воздуха на сегодня считаются повышенные концентрации диоксида азота, к которым, в свою очередь, приводят в основном выбросы дизельных двигателей. Предельно допустимые концентрации диоксида азота превышаются во многих местах Германии, и в 2018 году в Штутгарте, Дармштадте и Гамбурге вступил в действие запрет для дизелей. Осенью 2019 года должен «подтянуться» Берлин, а за ним могут последовать и другие города. Для улучшения качества воздуха в определенные зоны в центрах городов не допускаются дизельные легковые автомобили и грузовики до экологического класса Euro 5 включительно. Однако немецкий «Гринпис» критически относится к подобной практике: с его точки зрения, запреты имеют смысл, только если с их помощью удастся освободить от дизельных выхлопов целые районы.

Чистоты воздуха в городах можно добиться только с помощью масштабных решений; по мнению «Гринписа», нужна настоящая транспортная революция, в результате которой появится удобный и быстрый автобусный и рельсовый транспорт, а также безопасные велодорожки.


Фото: © picture alliance/ZB/Саша Штайнах

Ведущие города

Федеральное правительство также возлагает большие надежды на общественный транспорт, и поэтому финансирует показательный проект «Ведущие города» с бюджетом 130 миллионов евро. В нем участвуют «показательные города» Бонн, Эссен, Мангейм, Херренберг и Ройтлинген, представляющие различные инициативы, нацеленные главным образом на повышение привлекательности городского общественного транспорта — а это, в свою очередь, поможет улучшить качество воздуха. В основном предлагаются новаторские системы тарифов, уменьшение интервалов движения или развитие сетей велопроката. Мангейм также занимается специфической проблемой, актуальной во времена расцвета онлайн-торговли: увеличением количества автотранспорта из-за курьерских автомобилей. Теперь в рамках так называемой концепции «последнего километра» на последнем отрезке доставки посылки перевозят на грузовых электровелосипедах. Научное сопровождение и анализ показательных проектов поможет переносить их и на другие города.

Быстрее к месту назначения на велосипеде

Почему бы нам просто не сесть на велосипед? Это полезно для здоровья, дешево и не загрязняет воздух. Пример в этом плане подает датская столица Копенгаген. Сеть велодорожек простирается здесь на 400 километров, а велосипедов больше, чем автомобилей; датский мегаполис — поистине велосипедная столица. Интересно следующее: жители сообщают, что они пересели на велосипеды не ради окружающей среды и не ради здоровья, а также не из экономических соображений — а потому, что благодаря ориентированному на велосипедистов транспортному планированию передвигаться на двух колесах просто быстрее. В Германии, напротив, переход на велотранспорт не сильно облегчен: на велодорожках паркуются автомобили, а сама поездка на велосипеде в условиях напряженной транспортной обстановки может оказаться рискованным предприятием. Поэтому среди мер по защите климата, предпринимаемых федеральным министерством транспорта, числится повышение привлекательности велотранспорта. Для этого нужно будет переформатировать ограниченное общественное пространство.

Городской транспорт за один евро

И у этой стратегии есть родоначальник среди европейских городов: приобретя годовой абонемент, в Вене можно ездить по всему городу на автобусе и трамвае за один евро в день. С тех пор, как годовой проездной стал стоить 365 евро, число его обладателей значительно увеличилось: с 373 до 780 тысяч человек. Таких результатов хотели бы достичь и немецкие «Ведущие города»: по расчетам, значительно более выгодная для пользователя ценовая политика приведет к увеличению числа пассажиров и существенному улучшению качества воздуха. Критики предупреждают, что при увеличении спроса нужно будет уменьшать интервалы движения и, соответственно, расширять парк автобусов и трамваев: если трамвай регулярно опаздывает на полчаса и к тому же приходит переполненным, следует ожидать, что многие участники движения снова вернутся к своим автомобилям.

Фото: © picture alliance/ZB/Моника Сколимовска

Умные светофоры для движения без пробок

Стартуем, газуем, тормозим, и так от светофора к светофору: ежедневная дорога с бесчисленными остановками не только нервирует и без того нервных водителей, но и пагубно влияет на качество воздуха. Чтобы сделать свои транспортные потоки более плавными, города Хаген и Вупперталь стремятся модернизировать системы светофоров. Этот проект реализуется в рамках генерального плана «Устойчивая мобильность», разработанного федеральным министерством транспорта. На светофорах вокруг центра города были установлены 20 детекторов, которые реагируют на наличие в автомобилях Bluetooth-устройств, например, смартфонов. Детекторы также фиксируют, сколько времени автомобили проводят в пути между несколькими точками. Таким образом можно определить, как движутся транспортные потоки: плавно или рывками. Следующий шаг — так называемое умное переключение светофоров: центральный транспортный компьютер будет регулировать зеленые фазы светофоров в зависимости от объема транспортного потока. Администрация города Хаген заверяет, что при сборе данных с мобильных телефонов личные данные пользователей никуда не передаются.


Фото: © Adobe

Городские деревья - маленький лес посреди города

Центру города нужны зеленые легкие. Но в густонаселенных городах нет места для новых больших парков. А что, если одна-единственная скамейка с моховой стенкой будет иметь такой же эффект, как дюжина деревьев? Такую альтернативу разработал берлинский стартап Green City Solutions. Их «городское дерево» (City Tree) — это стенка высотой четыре метра, на которой высажены 1600 растений мха. Благодаря своей большой площади мхи связывают больше частиц, чем деревья, и таким образом максимально эффективно фильтруют мелкую пыль. По факту одно City Tree ежегодно улавливает 240 тонн вредных веществ. Такие «городские деревья» уже используются во многих немецких и европейских городах. Объединение транспортных предприятий города Лейпцига курирует аналогичный проект: на крышах автобусных остановок высаживаются растения. Как и «городские деревья», они отфильтровывают мелкую пыль. Вместо мхов на 900 остановках саксонского города высажены различные виды седума — растения из семейства толстянковых.

Транспортный хаос, вид сверху

По градостроительным причинам в центрах городов возможны очень немногие альтернативные концепции транспорта. Вдохновившись канатными дорогами Южной Америки — например, как в боливийском городе Ла-Пас — группа избирателей из Кёльна GUT внесла предложение построить в городе канатную дорогу длиной 30 км. Изгибаясь над улицами города, она могла бы перевозить через Рейн до 300 000 пассажиров — без вредных выбросов, без пробок и светофоров. Аналогичные планы есть и у Бонна, Вупперталя и Мюнхена.