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Verkehrspolitik ist LGBTQ+-Politik: Die symbiotischen Beziehungen zwischen Mobilität und queerer Identität

Städte werden oft als Orte mit einer konzentrierten sozialen, kulturellen und erotischen LGBTQ+-Infrastruktur vorgestellt, an denen queere Menschen Zuflucht vor oft heteronormativen familiären Umfeldern gefunden haben, die üblicherweise mit kleineren Siedlungen in ländlichen Gebieten assoziiert werden. Obwohl die Binarität „queere Stadt“ – „heterosexuelle Ländlichkeit“ von Geographen und anderen Sozialwissenschaftlern unter dem Oberbegriff „Metronormativität“ hinterfragt wurde, sind Städte nach wie vor Orte mit großen Schwulen- und Lesbenbars, Kliniken für Geschlechtsangleichung, queeren aktivistischen NGOs – Orte, an denen sich LGBTQ+-Menschen sicher fühlen, um sich zu verabreden, Arbeit zu finden...

Aus verschiedenen Gründen, darunter oft unerschwingliche Wohnkosten in größeren Städten, leben viele europäische LGBTQ+-Personen außerhalb der großen „queeren“ Metropolen. Obwohl queere Räume überall entstehen, auch in ländlichen Gebieten, und nicht ausschließlich von offiziell ausgewiesenen LGBTQ+-Infrastrukturen abhängig sind, ist die überwiegende Mehrheit der geschlechtlichen und sexuellen Minderheiten immer noch zumindest bis zu einem gewissen Grad auf die Städte angewiesen, sei es, um Freunde zu besuchen, dort queere Ausgehabende zu erleben, um ein Gemeinschaftsgefühl zu entwickeln, oder um Zugang zu queerspezifischen medizinischen Dienstleistungen zu erhalten... Man könnte sagen, dass die in eher ländlichen Gebieten lebenden LGBTQ+-Bevölkerungsgruppen für ihr Wohlbefinden stärker auf Städte angewiesen sind als ihre „heterosexuellen Pendants“.

Diese Stadt-Land-Dynamik und die Abhängigkeit von Städten machen queere Menschen besonders mobilitätssensibel – die Fähigkeit, Auto zu fahren, den Zug nehmen zu können oder zu fliegen, bedeutet die Möglichkeit, neue queere Gemeinschaften zu erreichen und die eigene Identität zu verwirklichen. Die Bereitstellung einer zuverlässigen, zugänglichen und regelmäßig frequentierten Verkehrsinfrastruktur ermöglicht auf symbiotische Weise ihre queere Identitätsbildung in nicht-metropolitanen Gebieten.

Die Bereitstellung von Verkehrsinfrastruktur wird in den postsozialistischen Ländern Europas besonders komplex. Die meisten postsozialistischen Länder in der EU sind in Bezug auf den Verkehr stark vom Auto abhängig, das mittlerweile für jene persönliche Freiheit und Autonomie steht, die unter den früheren Regimes eingeschränkt war. In den 1990er Jahren und Anfang der 2000er Jahre erlebten die postsozialistischen Länder Europas einen dramatischen Anstieg der Motorisierungsraten, hohe Investitionen in den Straßenbau und eine Unterfinanzierung der öffentlichen Verkehrsinfrastruktur, wie beispielsweise der Eisenbahn.

Diese historischen Verkehrsprozesse haben sich auch auf LGBTQ+-Personen ausgewirkt. Einige meiner Forschungsteilnehmenden haben den Zusammenhang zwischen dem Besitz eines Autos und persönlicher Freiheit als eine Möglichkeit beschrieben, ihre sexuelle Identität autonomer zu leben. Ich habe zum Beispiel Tim interviewt, einen queeren Mann Mitte zwanzig, der mit seinen Eltern in einem kleinen Dorf lebt, aber häufig in die Hauptstadt fährt, um sich mit Freund*innen zu treffen. Für ihn ist das Autofahren auch eng mit seiner Strategie verbunden, sich vor seiner Familie zu outen:

Tilen: Was bedeutet es für dich, Auto fahren zu können?

Tim: Alles. Ich würde es nicht unbedingt Freiheit nennen – das klingt für mich klischeehaft. Es fühlt sich an wie etwas, das mir gehört. Momentan bin ich immer noch in einer Phase, in der ich mich vor meinem Vater oute. Und natürlich weiß ich, dass es nicht reibungslos laufen wird, und das Erste, was ich tun würde, wäre einfach in mein Auto zu steigen und dahin zu fahren, wohin ich will. Das ist meine Definition von einem Auto. Eine Flucht. So eine Art... ja.

Für Tim steht die Fähigkeit, Auto zu fahren, für räumliche Autonomie und ein Gefühl der Freiheit in seinem Coming-out-Prozess. Er rechnet mit einer negativen Reaktion seines Vaters, und das Fahrzeug bedeutet für ihn Sicherheit, um dem familiären Umfeld zu „entfliehen“ und seine Sexualität selbst in die Hand zu nehmen. Die Fähigkeit, Auto zu fahren, ist in seinem Fall ein Privileg. Während meiner ethnografischen Feldforschung in mehreren europäischen Ländern, in denen ich unter anderem die Mobilitätspraktiken von LGBTQ+-Personen in ländlichen Gebieten untersuchte, begegnete ich mehreren Personen, die keinen Führerschein besitzen. Obwohl Studien quantitativ keine niedrigeren Autobesitzquoten in der LGBTQ+-Bevölkerung nahelegen, sind die Geschichten, die ich hörte, erwähnenswert.

Ich sprach mit einer lesbischen Frau, die ihre in einer anderen Stadt lebende Freundin nicht oft besuchen kann, weil sie ihren Führerschein nicht gemacht hat. Sie fühlte sich von einem Fahrlehrer in ihrer örtlichen Fahrschule eingeschüchtert. Sie sagt, er sei ein „Macho“ gewesen und habe ihr mit subtilen Bemerkungen über ihr Aussehen ein unangenehmes Gefühl vermittelt. Der Prozess des Führerscheinerwerbs erfordert eine intensive gemeinsame Nutzung des privaten Raums mit einem Fahrlehrer. Diese intime gemeinsame Raumnutzung kann für queere Körper, die manchmal nicht in die Normen passen, einschüchternd sein. Zudem hindert die allgemeine Angst vor Queerphobie, Gewalt und Belästigung einige meiner Studienteilnehmer*innen daran, sich vor den Fahrlehrer*innen selbstbewusst zu zeigen.

Nicht nur wegen der von einigen angesprochenen Probleme mit Fahrschulen sind LGBTQ+-Personen oft wirtschaftlich stärker benachteiligt als die heteronormative Bevölkerung, was ihren Zugang zum Autobesitz einschränkt und weshalb sie auf öffentliche Verkehrsmittel, das Fahrrad und das Zu-Fuß-Gehen angewiesen sind:

Tanja: Aber ich denke, wir (als queere Gemeinschaft) sind auch sehr abhängig von, sagen wir mal, öffentlichen Verkehrsmitteln. Keiner von uns hat ein eigenes Auto. Das bestimmt auch, wie wir unsere Freizeit verbringen. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln gibt es nicht so viele interessante Orte, die man erreichen kann... Also, die Mobilität spielt eine große Rolle dabei. Wir kommen nur so weit, wie die Fahrräder uns tragen. So weit, wie wir radeln können, weißt du. Oder zu Fuß gehen.

Tilen: Und wie hängt das deiner Meinung nach mit Queerness zusammen, wie auch immer du das definierst?

Tanja: Nun, ich denke, es schränkt deine Reichweite noch mehr ein. Erstens bist du durch dieses infrastrukturelle Problem eingeschränkt, und dann bist du auch durch Sicherheitsprobleme eingeschränkt.

Dieses Sicherheitsproblem wurde in meiner eigenen Forschung und anderswo (zum Beispiel bei Weintrob et al., 2021) als emotionaler Preis der Mobilität identifiziert, den viele queere Menschen bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zahlen – Orte, an denen wir auf Züge, Busse und andere öffentliche Verkehrsmittel warten, sowie der Innenraum fahrender Fahrzeuge sind für LGBTQ+-Personen oft feindselig und unsicher, insbesondere für die am stärksten gefährdeten Mitglieder der Community. Es gibt zahlreiche Berichte aus der LGBTQ+-Community, in denen Fälle von verbalen (und körperlichen) Angriffen durch Mitreisende und Personal gemeldet (und nicht gemeldet) werden.

Zudem sind Zug- und Busverbindungen in ländliche Gebiete in postsozialistischen Ländern oft minimal und verkehren nicht in den späten Abendstunden. Gleichzeitig ist das Nachtleben in Städten für LGBTQ+-Minderheiten oft die sicherste Gelegenheit, um ihre Sexualität zu erkunden, da es das Gefühl vermittelt, vor der Mehrheit „verborgen“ zu sein. Dies stellt ein Problem für die LGBTQ+-Bevölkerung dar, die auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen ist – sie muss beispielsweise nach einem Abendausflug bis in die Nachtstunden warten, um den Zug zu erreichen. Das soll nicht heißen, dass solche Verkehrsprobleme nur LGBTQ+-Personen betreffen, aber diese erleben sie oft möglicherweise akuter und intensiver.

Ich schlage vier Schwerpunktbereiche vor, die sich symbiotisch mit der (vor allem ländlichen) LGBTQ+- und Verkehrspolitik in postsozialistischen EU-Staaten befassen sollten. 

Angesichts der unzureichenden Infrastruktur des öffentlichen Personenverkehrs in diesen Ländern und der übermäßigen Abhängigkeit vom Auto sollten der Zugang zum Führerschein und zum Auto selbst nicht eingeschränkt werden. Fahrschulen sollten Sensibilisierungsschulungen zum Thema LGBTQ+ erhalten, um inklusive Fahrstunden zu gestalten. Die für Verkehr zuständigen Ministerien könnten damit beginnen, LGBTQ+-freundliche Zertifikate für Fahrschulen auszustellen. Um finanzielle Engpässe zu mildern, könnten zudem Bottom-up-Carsharing-Apps für LGBTQ+ einen wertvollen Beitrag leisten. 

Was die Sicherheit von LGBTQ+-Personen im öffentlichen Nahverkehr betrifft, sollte eine gründlichere Überwachung der Verkehrsräume durch das Verkehrspersonal gewährleistet werden. Auch hier sollten Beschäftigte der Verkehrsbetriebe wie Zugbegleiter*innen Sensibilisierungsschulungen zum Thema LGBTQ+ absolvieren. Öffentliche Verkehrsunternehmen könnten über den Tellerrand hinausschauen, indem sie eine LGBTQ+-Sicherheitshotline einrichten und die Gestaltung ihrer Verkehrsmittel überdenken. Zudem muss die Taktfrequenz erhöht werden – auch nachts –, um den vielfältigen Verkehrsbedürfnissen und unterschiedlichen zeitlichen Dimensionen von LGBTQ+-Personen gerecht zu werden. 

Schließlich ist die Dezentralisierung der LGBTQ+-Infrastruktur unerlässlich. Oft sind es andere, nicht ausdrücklich queere NGOs und Kulturinstitutionen, die gelegentlich queere Leben in ländlichen Gebieten unterstützen und dadurch informelle queerfreundliche Räume bereitstellen. Solche informellen LGBTQ+-Räume sollten „kartiert“ und in nationale LGBTQ+-Strategien einbezogen werden. 

Insgesamt ist Verkehrspolitik symbiotisch auch Queer-Politik und sollte sowohl von LGBTQ+-NGOs als auch von anderen Institutionen als solche betrachtet werden. Die Leichtigkeit der Fortbewegung in Raum und Zeit bedeutet die Leichtigkeit, Queer-Gemeinschaften und Dienstleistungen zu finden, die für eine selbstbestimmte Erforschung der eigenen Identität benötigt werden.