Mensch vs. Auto Das Auto ist überall

Große Straßenkreuzung in Chengdu © yì magazìn

Das Auto ist überall. Was wir heute in China sehen, haben wir vermutlich in Frankreich, England oder Deutschland in den 1960er Jahren bereits erlebt. Aber mit der Zeit hat sich dort auch schließlich das Verkehrssystem geändert. Und das wird sicherlich in den nächsten Jahren auch in China geschehen.

Unser Leben ist nämlich das Wichtigste, nicht die Technologie, nicht das Auto. Wir dürfen unsere Zeit nicht im Stau vergeuden, sondern müssen die Zeit im öffentlichen Raum mit Freunden und Familie nutzen. In China ist die junge Generation der Meinung, dass das Reisen über weite Entfernungen zur Arbeit oder zum Arbeitsplatz eine ziemlich unbefriedigende Lebensweise darstellt. Deshalb wollen sie ins Stadtzentrum ziehen, wo sie mit dem Fahrrad oder zu Fuß direkt zum Arbeitsplatz gelangen und viel Zeit für andere Aktivitäten haben können. Vielleicht erkennen wir hier eine kleine Abkehr vom Auto?

In Peking haben wir eine Umfrage durchgeführt, wonach jedes Auto durchschnittlich 1,2 Fahrgästinnen pro Fahrt aufweist. Ein Auto ist jeden Tag im Durchschnitt fast 85 Minuten unterwegs, weil es in Peking eben lange Strecken zurücklegen muss. Und: 90 Prozent der Zeit ist das Auto im Parkmodus. Ist das nicht das Kernproblem? Warum geben wir so viel Geld aus, damit es wertvollen Raum einnimmt?

Allerdings kommen heute in China „nur“ 300 Autos auf 1000 Menschen. In den USA lag die Zahl 2008 bei 900 Autos je 1000 Menschen. China hat bereits überlastete Städte, aber wir sind „erst“ bei einem Drittel im Vergleich zu der Situation in den USA angelangt. Wir müssen Wege finden, um das Reiseverhalten der Menschen zu ändern. Und wir müssen unsere Straßen und Infrastrukturen neugestalten und sie für die Verkehrsteilnehmerinnen nachhaltiger machen.

Normalerweise finden wir in den new towns acht Fahrspuren und einen nur 2,5 Meter breiten Fußgängerstreifen

Die Philosophie der Designer ist leider immer noch häufig, dass das Auto einen hohen Stellenwert haben sollte. Das liegt vor allem daran, dass die Autoindustrie die Stadtplanung bei der Gestaltung der Infrastrukturen beeinflusst. Normalerweise finden wir in den new towns acht Fahrspuren und einen nur 2,5 Meter breiten Fußgängerstreifen. Viele new towns haben nicht einmal eine Fahrradspur! Was die Signalphasen betrifft, so sind sie ziemlich genau auf die Autos ausgerichtet. In Peking ist es so, dass die Rechtsabbieger keine Beschränkungen haben. Sie können immer rechts abbiegen. Viele Planerinnen sehen kein Konfliktpotenzial zwischen ihnen und den Fußgängerinnen oder Fahrradfahrerinnen. Wir nennen das die Arroganz der Verkehrsplanung.

Diese Arroganz der Verkehrsplanung wird dann auch noch mit öffentlichen Mitteln durch die Behörden subventioniert. Autonutzer sollten für die Nutzung der Straßen und den Parkplatz viel mehr bezahlen, denn sie belegen nun mal fast 30 Quadratmeter Raum und zahlen nur rund 30 oder 40 Yuan, was bedeutet, dass weitere 200 oder 300 Yuan subventioniert werden. Für mich wären Kosten von 300 Yuan fair, bei einer Fahrt von 10 Kilometern. Erhöhen sich die Kosten in dem Bereich, so überlegen sie sich, ob sie das Auto wirklich benutzen oder auf andere Verkehrsmittel ausweichen.
Große Straßenkreuzung in Chengdu Weg aus der Auto-Hölle? | © yì magazìn Es gibt allerdings auch positive Entwicklungen zu nennen. In Shenzhen findet zum Beispiel jährlich ein autofreies Festival statt und das Straßennetz Shanghais fördert die Nutzung anderer Verkehrsmittel. In Peking haben fast 95 Prozent der Straßen Radwege in unterschiedlicher Qualität. Sogar in Guangzhou wurden dieses Jahr Hochstraßen zerstört, um fußgängerfreundliche Bereiche zu schaffen. Aber in einigen anderen Städten wie Chengdu, Jinan, Chongqing und Xi’an ist man immer noch der Meinung, dass man erhöhte, breite Straßen benötigt, um Autofahrerinnen zu fördern. Also ganz nach dem Motto: Andere Stadt, anderer Verstand, andere Vision. Wenn Sie chinesische Zeitungen lesen, werden Sie einige neue Experimente für die Urbanisierung entdecken. Aktuell meine ich damit das sogenannte Urbanisierungs-Experiment der dritten Generation. Die erste Generation nannten wir Shenzhen. Die zweite Generation nannten wir Shanghai-Pudong. Und die neueste nennt sich Urbanisierung der dritten Generation, die sich auf sehr kleine Blöcke, schmale Straßen und die Förderung eines multimodalen Verkehrssystems fokussiert.

Was braucht es also, um einen Wandel herbeizuführen? Wir brauchen bequeme, sichere Fahrradspuren und schnellere Buslinien und U-Bahnen. Wenn wir wollen, dass die Reichen das Fahrrad oder die öffentlichen Verkehrsmittel wählen, müssen wir ihnen eine bessere Reisequalität anbieten. Außerdem brauchen sie einen genauen Fahrplan, um pünktlich zur Arbeit zu kommen, denn wenn ich zu spät komme, dann muss ich eine Strafe zahlen. Drittens müssen wir an die Klimafrage denken, denn wenn es regnet, ist es unangenehm, das Fahrrad zu benutzen. Auf der anderen Seite müssen wir dann die Qualität in der Nutzung von Autos reduzieren. Wir müssen ihnen weniger Platz anbieten. Höhere Preise für das Parken nehmen. Manchmal denke ich, dass Staus eine gute Sache sind, um die Menschen dazu zu bringen, ihr Verkehrsmittel zu wechseln.
 

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