Typisch deutsch?

Die deutschen Bahnen waren einmal der Stolz der Nation, auch wenn die erste Dampflokomotive nicht durch Deutschland, sondern 1804 durch England fuhr.

Dank seiner vielen Kolonien litt Großbritannien im 19. Jahrhundert keinen Mangel an Rohstoffen und erlebte die industrielle Revolution schon frühzeitig. Doch 1835 setzte die Bayerische Ludwigsbahn eine englische Adler-Dampflokomotive zwischen Nürnberg und Fürth ein, die von einem englischen Lokführer mit Zylinder gesteuert wurde. Bald darauf entstand eine Streckenverbindung zwischen Leipzig und Dresden mit Deutschlands erstem Eisenbahntunnel.

Deutschland ist ein Land der Ingenieure, und so widmete man sich den vielen technischen Problemen bei der Errichtung eines Schienennetzes wie dem Bau von Brücken und Tunneln mit immer neuer Begeisterung. Dann hatte der geniale Wirtschaftstheoretiker Friedrich List die Idee, das Schienennetz der 35 unabhängigen deutschen Staaten miteinander zu verbinden. Die Entwicklung der Eisenbahn war nunmehr untrennbar mit der nationalen Einheit Deutschlands verknüpft. Als eine der ersten infrastrukturellen Aufgaben nach der deutschen Wiedervereinigung im Jahr 1989 nahm man die Instandsetzung und den Ausbau der Bahnverbindungen zwischen Ost und West sowie die Restaurierung des ehemals prachtvollen Leipziger Hauptbahnhofs in Angriff.

Eines der führenden Bahnsysteme Europas

Mittlerweile hat es aber den Anschein, als ob sich Deutschland für seine Bahn schämte. Einstmals galt das deutsche Bahnsystem als eines der führenden in Europa – so schnell und hoch technologisiert wie die besten französischen TGV-Hochgeschwindigkeitszüge, fast so pünktlich wie die Schweizer, ein interessantes Modell für die Chinesen. Plötzlich scheint jedoch der Durchschnittsdeutsche das Vertrauen in eine der größten Errungenschaften des Landes verloren zu haben. Typisch deutsch?

Zunächst einmal muss man natürlich sagen, dass die meisten Menschen in Europa mit dem Bahnservice in ihren Ländern immer unzufriedener werden. In Großbritannien gab man der Privatisierung von British Rail die Schuld an dem rasanten Qualitätseinbruch, an überfüllten Pendlerzügen und lückenhaften Sicherheitsstandards. Sowohl in Großbritannien als auch in Frankreich wurden Triebwagen fieberhaft inspiziert, nachdem Züge im Eurotunnel zum Stillstand kamen. Alle, nicht nur die Deutschen, wollen pünktliche Züge. Und dann ist da noch die Witterung: Ein langer, kalter Winter bringt die unterschiedlichsten Schwächen einer Infrastruktur ans Licht, die so extremen Wetterbedingungen ausgesetzt ist; ein heißer Sommer sorgt ebenfalls für Probleme.

Das Streben nach einer höheren Rentabilität

Die derzeitigen Klagen der Deutschen sind jedoch von einer besonderen Heftigkeit geprägt. Vielleicht hat man das Gefühl, dass die hervorragende Qualität der Deutschen Bahn darauf beruhte, dass man sie mit dem Staat gleichsetzte: Mochten die Fahrkartenkontrolleure und Stationsvorsteher, all die rotbemützten Männer (und die wenigen Frauen!) auch aufgeblasen und anmaßend sein. Aber sie verhielten sich so, als ob sie Staatsdiener wären und eine besondere Verantwortung trügen. Die Bahnangestellten auf den Bahnhöfen erteilten ausführliche Auskünfte über Verbindungen und Preise; Zugführer galten als die Crème de la Crème der Arbeiterklasse. Die „Eisenbahner“ waren wie eine eingeschworene Elite mit einem guten Verdienst, komfortablen Renten und vielen Vergünstigungen – wie Schrebergärten an den Bahngleisen – doch wussten sie auch, was man von ihnen erwartete und besaßen ein ausgeprägtes Pflichtgefühl.

Durch die Privatisierung und die Vorbereitung auf den Börsengang der Deutschen Bahn bekommt der Durchschnittsdeutsche nun den Eindruck, dass man mit dem Streben nach einer höheren Rentabilität eine bedeutende deutsche Institution zerstört. Komplizierte Fahrkartenautomaten ersetzen Menschen. Die Bahnhöfe in der Provinz schauen im Vergleich zu den prachtvollen modernen Bauten in Berlin und anderen Großstädten tatsächlich äußerst heruntergekommen aus. Einige Orte verschwinden gänzlich vom profitorientierten Streckenplan, weil sich diese Haltestellen für die Deutsche Bahn nicht mehr rentieren. Wie erstaunlich schwer es der Bahn fällt, Schwerpunkte bei den täglichen Anforderungen zu setzen, wurde neulich offenbar, als sich Reisende zum Flughafen Berlin-Schönefeld – der bald der einzige Flughafen der Hauptstadt sein wird – an der pittoresken, doch gottverlassenen Endhaltestelle Königs Wusterhausen wiederfanden. Der sogenannte Airport Express hatte einfach den Flughafen ausgelassen, weil er sich sonst verspätet hätte. Vermutlich aus Kostengründen fühlte sich der Zugbegleiter nicht bemüßigt, die Fahrplanänderung auf Englisch durchzusagen, wodurch verdutzte Reisende auf dem Weg zum Flughafen irgendwo in Brandenburg strandeten.

Was geht hier vor? Was macht die Deutschen so wütend? Den Reisenden nach zu urteilen, scheint es fünf Hauptprobleme zu geben.

Frustrierte Bahnangestellte

Das Erste ist die Pünktlichkeit, die immer als eine wichtige deutsche Tugend galt. Die Deutsche Bahn legt es natürlich nicht darauf an, unpünktlich zu sein. Vielmehr stehen Zugführer dem bei Bertelsmann erschienenen Bestseller „Schwarzbuch Deutsche Bahn“ von Christian Esser und Astrid Randerath zufolge unter solch einem Druck, sich an den Fahrplan zu halten, dass sie ihren Arbeitsplatz nicht einmal verlassen, um auf die Toilette zu gehen. Pünktlichkeit ist einer der wichtigsten Maßstäbe für Investoren aus dem Ausland und daher essenziell für eine erfolgreiche Privatisierung. Doch je mehr sich die Deutsche Bahn ins Zeug legt, um so mehr läuft die Sache aus dem Ruder. Bei einigen Bahnverbindungen bleiben nicht mehr als drei Minuten Zeit, um den Anschlusszug zu erreichen. Bereits eine Verspätung von vier Minuten sorgt oft dafür, dass der Reisende eine Stunde oder länger auf dem Bahnsteig festsitzt.

Zweitens hat die Gewinnausrichtung die Moral der Angestellten untergraben. Sie sind nicht länger wichtige Beamte in feschen Uniformen, sondern Teil einer Dienstleistungskultur. Daran ist nichts Falsches – außer, dass ihre Löhne gesunken sind (ein Kellner in einem Bordbistro verdient knapp 1.000 Euro im Monat für einen Zwölfstundentag und ist damit auf die gewöhnlich knauserigen Trinkgelder angewiesen) und damit auch ihre Selbstachtung. Die Verkäufer am Schalter sind dazu angehalten, die teuersten Fahrkarten und Reservierungen zu verkaufen, auch wenn diese überflüssig sind. Der Frust der Angestellten überträgt sich auf die Kunden.

Entnervte Reisende

Drittens erschwert ein kompliziertes Preisgefüge dem Reisenden die richtige Entscheidung. Die Fahrkartensoftware ist oft langsam und irreführend, sodass der Reisende schließlich einfach in den Zug springt und beim Zugbegleiter zahlt. Wenn er einen Regionalzug erwischt, macht er sich damit des Schwarzfahrens schuldig und wird vermutlich an der nächsten Haltestelle an die Luft gesetzt. Wenn er in einem vornehmen Intercity-Express landet, wird ihm dafür eine Extragebühr abgeknöpft.

Viertens werden durch die immer wieder auftretenden technischen Probleme an den Schienenfahrzeugen – sei es an den Bremsen, Achsen oder Rädern – Züge häufig kurzfristig gestrichen oder fahren mit weniger Waggons, was zu überfüllten Abteilen und Verspätungen führt. Und zu entnervten Reisenden, obwohl die Außerbetriebnahme und Überprüfung der Triebwagen vielleicht ursprünglich angeordnet wurden, um die Sicherheitsstandards zu erhöhen.

Und damit kommen wir zum entscheidenden Punkt. Es spricht nichts dagegen, eine Bahn zu modernisieren. Um sie effizienter zu machen. Um gewinnbringend zu arbeiten und die Sicherheit zu verbessern. Aber um diese Ziele zu verwirklichen, muss man eine intelligente Informationspolitik betreiben. Man muss die Unzufriedenheit seiner Kunden ernst nehmen und erklären, was gerade geschieht: Die einst bedeutende deutsche Institution befindet sich in einem Prozess der Umgestaltung zu einem passagierfreundlichen, geldwirtschaftlichen Unternehmen des 21. Jahrhunderts. Das Unvermögen dieser staatlichen Institution, ein offenes Ohr für seine Kunden zu haben, anstatt sie wie üblich als Störfaktor zu behandeln, ist leider typisch deutsch.