Zonas libres de autos en Montreal
Los barrios son para la gente, no para los coches

En 2009, el barrio Plateau-Mon-Royal de Montreal estaba asolado por el tráfico pesado y peligroso. El alcalde del distrito tenía ideas nuevas, por lo que impulsó un concepto radical de pacificación, contra una resistencia significativa.

De Simon Van Vliet

Si te paras en la esquina de la Avenida Laurier y la Calle Saint-Hubert en Montreal, puedes contemplar el cambio que se dio durante el periodo de Luc Ferrande como alcalde de Plateau-Mont-Royal. Ese cruce ahora es un paradigma de calles tranquilas, con una mezcla de diseño duro y suave, con una esquina extendida mediante una jardinera y dos ciclovías para todas las estaciones del año pintadas en el asfalto. Hace apenas diez años, era una intersección con banquetas estrechas, asolada por el tráfico y proclive a los accidentes.

En 2008 fue identificada como una de las intersecciones más peligrosas de Montreal. El año anterior, se habían reportado 53 accidentes tan solo en esa esquina. Todos los años había accidentes con niños de primaria.

Entre 2004 y 2008, Marie-Soleil Cloutier, ahora profesora en el Institut national de recherche scientifique, trabajó para el Departamento de Salud Pública de Montreal, cartografiando los datos de los accidentes automovilísticos. Sus mapas representaban cientos de incidentes por toda la ciudad, incluyendo muchas esquinas en el Plateau que miles de coches recorren a diario de ida y vuelta hacia el centro de Montreal.

"Hubo que superar un obstáculo muy alto" para cambiar la mentalidad predominante, dice, señalando que ni los funcionarios por elección popular ni los servidores públicos de aquellos años "entendían el problema general".

Luc Ferrandez fue el alcalde del distrito Plateau-Mont-Royal entre 2009 y 2019. Durante una década se concentró sobre todo en construir calles y espacios públicos más verdes y seguros. | Foto (detalle): © Simon Van Vliet Luc Ferrandez dice que al entrar en funciones, en 2009, sintió un estado de "emergencia": tenía que volver las calles más seguras. Pero más que nada quería recuperar el espacio que se habían apropiado los coches y devolvérselo a la gente.

"Los coches se estaban comiendo todo, todo el espacio", recuerda.

El programa era sencillo y radical: hacer barrios para que la gente viviera en ellos, no para que los automovilistas los recorrieran en coche.

El Plateau como precursor

Empezó reduciendo un trayecto de diez cuadras de la Avenida Laurier a un solo sentido. Esa remodelación fue el primero de muchos cambios de Ferrandez para volver más seguras las calles y redirigir el tránsito hacia las vialidades principales. La transformación estaba diseñada para reducir el tráfico, darles más espacio a ciclistas y peatones, y también para integrar la gestión de aguas pluviales y espacio para árboles, arbustos y jardineras.

La administración local cerró caminos que cruzaban parques y cambió el sentido de varias calles para redirigir el tráfico.
Saint-Denis, una de las principales calles comerciales del Plateau, solía ser una vía autocéntrica, de entre cuatro y seis carriles. Se quitaron dos carriles para crear espacio para ciclovías de alta capacidad a ambos lados de la calle. | Foto (detalle): © Simon Van Vliet "Entraron como bulldozers", dice Marie Plourde, concejal del distrito Mile End y presidenta de la Comisión de Transporte de la ciudad. "Pusieron de cabeza la vida cotidiana de todo mundo, sobre todo la de los dueños de comercios", reconoce. Plourde recuerda haberse enfrentado a una atmósfera de "guerra abierta" entre la comunidad empresarial local y el partido de Ferrandez, Projet Montréal, cuando se unió a su equipo para las elecciones de 2013.

Jean-François Rheault, director ejecutivo de Vélo Québec, un grupo de activismo ciclista, recuerda el clamor que se alzó en 2010, cuando Ferrandez empezó a implementar su programa de control de tráfico y reducción de tránsito.

"El Plateau fue el precursor", dice. "Nadie hablaba de movilidad sustentable. No era una estrategia integrada", dice, señalando que algunos cambios drásticos se ejecutaron sin planificación ni consulta aparentes. De hecho, Ferrandez estaba siguiendo la guía de un plan de movilidad urbana votado justo antes de su entrada al poder, uno de cuyos principios fundamentales era la mejora de la calidad ambiental.
La ciclovía de la Avenida Laurier se ha convertido en una de las más populares de Montreal. Sedún las estadísticas recopiladas con un contador interactivo, desde 2011 la han recorrido más de 5.8 millones de ciclistas. | Foto (detalle): © Simon Van Vliet Marie-Soleil Cloutier dice que ese fue el objetivo principal de Ferrandez durante su primera campaña. "Su discurso ni siquiera era sobre seguridad vial, sino sobre calidad de vida a nivel barrial", recuerda.

Avanzar a toda costa

Aunque su agenda de control de tráfico —y la oposición que generó— dominara los titulares durante su primer periodo en funciones, Ferrandez también implementó un programa de siembra de árboles y multiplicó iniciativas para ampliar los parques, cerrando calles donde fuera necesario. Nunca se lo pensó dos veces y no tiene remordimientos. "Nunca jamás intentes tener el 100% [de apoyo]. No va a funcionar. Apunta al 50%", aconseja.

A pesar de la fuerte resistencia y del clamor público contra sus políticas, triunfó para un segundo y un tercer periodos con mayorías cada vez más grandes. Eso lo envalentonó para ir aún más lejos: cerró más calles, creó cientos de jardineras en las esquinas, construyó ciclovías y banquetas más amplias.
 
Cuando Projet Montréal subió al poder central de la ciudad en 2017, ascendieron a Ferrandez a jefe de medio ambiente, desarrollo sustentable, parques y áreas verdes en el comité ejecutivo. Basándose en el compromiso de la alcaldesa Valérie Plante de enfrentar el cambio climático y proteger el medio ambiente, publicó un "Juramento del jardinero", en el que prometió poner a la naturaleza por encima de todo, incluyendo el tráfico y los lugares de estacionamiento. Dos años después, se retiró de la política, diciendo que las prioridades financieras y de política pública del gobierno no bastaban para enfrentar la inminente crisis climática.

Irónicamente, fue otra crisis mundial —la pandemia de coronavirus— lo que obligó al gobierno a implementar algunas medidas radicales con las que Ferrandez había soñado, ahora con el apoyo activo de la comunidad empresarial local.

En Montreal no hay vuelta atrás

Desde mediados de junio hasta septiembre de 2020, la ciudad cerró un trayecto de dos kilómetros de una de las principales calles comerciales del Plateau, la Avenida Mont Royal, al tráfico motorizado. "Los servidores públicos trabajaron extremadamente rápido", señala Jean-François Rheault. Elogia lo innovador, veloz y flexible que fue el gobierno, haciendo énfasis en que les tomó menos de ocho semanas planificar, diseñar e implementar proyectos que normalmente tomarían meses o años en desarrollar.

Marie-Soleil Cloutier cree que eso es la culminación de años de experimentar con urbanismo táctico, un método de "planificar haciendo" que reconfiguró el Plateau a lo largo de una década. "Le demostró a todo mundo que es posible hacer cosas así", dice.

Según un reporte reciente, a los comercios en las calles cerradas para los coches les fue mejor que a los que se encuentran en calles abiertas al tráfico. Eso empujó a la ciudad a lanzar un programa de cuatro millones de dólares para repetir y expandir el proyecto en 2021.
El promedio anual muestra que cerca de dos mil personas usan la ciclovía de la Avenida Laurier al día, y la cantidad de usuarios diarios alcanza los cinco mil entre la primavera y el otoño. | Foto (detalle): © Simon Van Vliet El otoño pasado, el gobierno de Plante también cumplió la promesa electoral de 2017 de crear una red de cilovías de alta capacidad, que recorre parte de otra de las principales calles comerciales del Plateau: Saint-Denis.

Por lo menos 87,000 ciclistas han usado la nueva infraestructura desde su inauguración en noviembre, lo que la convierte en una de las ciclovías más populares de Montreal. Al igual que la de la Avenida Laurier, hace diez años, esa transformación tuvo opositores, pero se puede decir con bastante certeza que, dentro de una década, el nuevo diseño de Saint-Denis se considerará un ejemplo paradigmático de cómo Montreal abandonó el urbanismo autocéntrico y dio un giro hacia la movilidad suave. Montreal podría ser un modelo a seguir para otras grandes ciudades autocéntricas: demuestra que aunque haya mucha oposición al principio, valdrá la pena apegarse a un desarrollo progresista. De cualquier manera, para Plourde, una cosa es segura: "No hay vuelta atrás".