Future Perfect
Fini le pare-chocs à pare-chocs !

Devant le problème de stationnement de la métropole québécoise, rien ne sert d’augmenter l’offre ! L’organisme indépendant CRE-Montréal s’efforce de convaincre les politiciens que l’heure est plutôt à une gestion intelligente, optimale et durable des espaces pour l’automobile.

Tarifications incohérentes d’un quartier à l’autre, prolifération des panneaux et des vignettes, augmentation de la circulation au centre-ville provoquée par des automobilistes en quête d’un espace : la situation du stationnement à Montréal ressemble souvent à un véritable foutoir.

En décembre 2015, le maire Denis Coderre déposait une nouvelle politique du stationnement axée sur les avancées technologiques et en phase avec les grands principes du développement durable ; la dernière du genre remontait à 1995 ! Gestion harmonieuse et efficiente de l’offre, informations en temps réel des places disponibles, simplification de la règlementation, soutien accru au transport collectif (métro, autobus) et actif (marche, vélo) : les bonnes idées ne manquent pas dans ce document bientôt soumis à la population montréalaise pour consultation au cours de l’hiver 2016.

Zones piétonnières plutôt que staionnements

Le dévoilement de cette vision renouvelée du stationnement dans la métropole québécoise a réjoui le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal) , et tout particulièrement Félix Gravel, responsable des campagnes de transport, GES et aménagement du territoire au sein de cet organisme à but non lucratif indépendant, consacré à la protection de l’environnement et à la promotion du développement durable sur l’île de Montréal. Pour cet urbaniste qui a déjà travaillé au sein de la Ville de Montréal avant de devenir un «maillon libre, un leader, pour changer les choses», cette politique, résolument tournée vers le XXIe siècle, illustre l’influence que le CRE-Montréal peut avoir dans le débat public, et auprès des décideurs.

Il reconnaît que son organisation dispose de moyens modestes en comparaison de leurs détracteurs, qu’il s’agisse des constructeurs automobiles ou des regroupements de gens d’affaires adhérant farouchement au concept « no parking, no business ». Or, ses propositions, et celles de ses collègues, sont largement débattues, bénéficiant d’une écoute attentive de la part des médias. « On essaie de parler fort et intelligemment », affirme le militant.
 
Devant l’augmentation fulgurante du nombre de voitures envahissant l’espace urbain – à Montréal, on compte une automobile pour 2,1 adultes et dans les banlieues, le ratio est 1 pour 1,3 adultes -, le CRE-Montréal propose des solutions concrètes, innovatrices, loin du populisme : piétonisation des artères commerciales, renaissance du tramway, augmentation de l’offre du vélo en libre-service et de l’autopartage, installation de capteurs pour transmettre rapidement l’information sur les espaces de stationnement disponibles, revalorisation des places publiques, etc.

À l’affut des meilleures pratiques réalisées à l’étranger, Félix Gravel et son équipe ont par ailleurs invité au cours des dernières années «les meilleurs joueurs portant des idées d’avant-garde», des acteurs locaux et d’autres issus de la scène internationale, dont l’ancienne mairesse de Strasbourg, Catherine Trautmann, et le directeur, planification stratégique & chef des politiques de l’Agence municipale de transport de San Francisco, Timothy Papandreou, deux chefs de file en matière de transport durable et d’urbanisme.
 

Le coût élevé de la gratuité

La somme de ces propositions se retrouve dans deux documents publiés par le CRE-Montréal qui ont contribué à nourrir la réflexion des autorités politiques. Avec l’étude Pour une connaissance et une gestion renouvelée du stationnement et le guide Le stationnement : un outil incontournable de gestion de la mobilité et de l’aménagement durables, l’organisme a voulu bousculer les vieilles habitudes, et déboulonner quelques mythes, dont celui du droit sacro-saint de l’automobiliste à une place de stationnement gratuite, partout, et en tout temps.

Félix Gravel cite le chercheur américain Donald Schoup, une sommité sur ces questions, parlant du «coût élevé de la gratuité du stationnement». Il regrette les «positions dogmatiques», comme si une accessibilité accrue allait comme par magie régler tous les problèmes. «Demander la gratuité, c’est le summum de l’incompréhension de la complexité des enjeux. Dans aucune ville, cette approche n’a fonctionné. Los Angeles représente un des pires exemples, tandis que Buffalo et Winnipeg consacrent plus de 50% de la superficie de leur centre-ville au stationnement.» Tout comme à Montréal, qui consacre 40 hectares (8 %) de son territoire au stationnement, on assiste à la prolifération des îlots de chaleur, à une diminution réelle de la qualité de vie dans les quartiers densément peuplés alors qu’aux yeux des automobilistes, les piétons et les cyclistes deviennent une nuisance dans leur propre milieu de vie. Tout cela pour des espaces dont les coûts annuels d’entretien peuvent parfois s’élever à plus de 3000 $ CAN par année.

Pour Félix Gravel, devant un tel constat, « le statu quo est intenable », souhaitant qu’un jour on puisse supprimer du stationnement « sans que ça fasse un tollé », rêvant « que Montréal se donne des espaces publics de qualité, avec plus d’arbres, de trottoirs, de pistes cyclables, et de terrasses ». Au fond, son plus grand rêve serait d’assister à la fin de l’automobile comme «symbole du standing social». « On devrait avoir honte de se définir par ça! », conclut Félix Gravel.