Veicoli a guida autonoma
Da valutare caso per caso?

Su chi ricade la responsabilità se si verifica un incidente con un veicolo a guida autonoma? La regolamentazione legale dei sistemi di guida assistita e autonoma è particolarmente complessa. A Würzburg esiste uno speciale centro di ricerca chiamato RobotRecht, espressamente dedicato al diritto delle nuove tecnologie. Ce ne parla Max Tauschhuber, esperto in materia.

Signor Tauschhuber, quali aspetti del veicolo sarebbero interessati dall’automazione? E cosa comporta un veicolo a guida autonoma?

Innanzi tutto, attenzione alla terminologia che usiamo: esistono diversi livelli di automazione dei veicoli e l’Ente federale tedesco per la viabilità (Bundesanstalt für Straßenwesen), a partire dal 2021, ha introdotto una nuova categorizzazione in tre livelli.

Il primo livello è la modalità assistita: in questo caso, chi guida viene assistito nell’esecuzione di determinati compiti di guida, ma deve comunque monitorare costantemente il sistema e l’ambiente circostante. È il caso ad esempio del cruise control per il controllo automatico della velocità, oppure del sistema di mantenimento della corsia.

Poi c’è la modalità dell’automazione: mentre il sistema conduce il veicolo, chi è alla guida può svolgere attività diverse, come leggere, mantenendo tuttavia un certo grado di attenzione per poter riprendere tempestivamente il controllo, se il sistema lo richiede.

La terza modalità è quella autonoma: qui la guida è interamente affidata al sistema e a bordo ci sono solo passeggeri. È il caso dei bus navetta che operano in modalità autonoma e quindi, ovviamente, sono privi di volante o altri dispositivi di guida.

Quando entrano in gioco le considerazioni legali nella progettazione o nella costruzione di un veicolo con diversi gradi di automazione o a guida autonoma?

Dipende dalla questione legale specifica. Esistono determinati standard di qualità, ISO o DIN ad esempio, cioè normative che non corrispondono a leggi, ma piuttosto a standard definiti da un’istituzione privata, che comunque, nel migliore dei casi, soddisfano dei requisiti legali.

Nel caso di questioni fondamentali che non trovano risposta nelle normative, l’industria automobilistica ha interesse a chiarirle con rigore scientifico, al meglio prima che un veicolo venga messo su strada. Le aziende spesso mettono in piedi cooperazioni di ricerca, anche per finanziarsi, almeno in parte, oppure dei progetti di dottorato.

Nel 2017 è stato modificato il Codice della strada tedesco (Straßenverkehrsgesetz, StVG), che prevede che i sistemi di automazione possano assumere dei compiti di guida “a determinate condizioni”. Di che condizioni si tratta?

I veicoli con modalità di guida automatizzate possono circolare sulle strade tedesche a determinate condizioni. Si tratta del primo passo legislativo di questo tipo a livello mondiale.

In parole povere, per soddisfare queste condizioni, il veicolo deve disporre di una tecnologia che, una volta attivata, sia in grado di svolgere il compito di guida. Deve essere in grado di tenere conto delle regole del traffico, ad esempio riconoscere un segnale di stop e agire di conseguenza. Questo sistema deve poter essere escluso o disattivato dalla persona alla guida.

La particolarità è che la persona che guida è ancora titolare di diritti e doveri. Ad esempio, la legge la obbliga ad assumere immediatamente il controllo quando il sistema glielo chiede o se si rende conto che il sistema non funziona più correttamente. Quindi può dedicarsi a compiti diversi dalla guida, ma deve restare vigile e recettiva.

La legge, tuttavia, non specifica chiaramente il significato di “recettivo”. In giurisprudenza capita che nelle formulazioni di legge vengano impiegati termini giuridici indefiniti; in questi casi, chi emette poi le sentenze ha il compito di dare “vita” alle parole.

Nel 2021 è stato annunciato che “in alcuni settori” verranno ammessi altri veicoli alla circolazione sulle strade pubbliche. Può sottolineare le differenze con la precedente modifica della legge, risalente al 2017?

Nel 2017 sono stati ammessi dei veicoli classificabili come funzionanti in modalità automatizzata. Nel 2021, il Codice della strada tedesco è stato nuovamente riformato e ora possono essere immatricolati anche veicoli classificabili come funzionanti in modalità autonoma.

La differenza principale è questa: nel veicolo non ci sono conducenti, ma solo passeggeri. I possibili scenari di utilizzo sono autobus, ma anche settori della logistica, servizi postali o di distribuzione di documenti. Un altro ambito in cui avrebbe senso è quello dei tragitti tra centri di assistenza medica e case di riposo o di cura.

Esistono luoghi in cui vengono già impiegati questi veicoli?

Ne esistono diversi, ad esempio circolano già delle navette a Monheim am Rhein, in Renania Settentrionale-Vestfalia, e in alcune città dell’Alta Franconia, ma si tratta di progetti pilota o di ricerca che non sono stati autorizzati in conformità al Codice della strada, visto che quest’ultimo li prevede solo dallo scorso anno, e perciò è stato necessario il rilascio di permessi speciali.

Chi si assume la responsabilità in caso di incidente con veicoli sia a guida assistita, sia automatizzata, sia autonoma, se quest’ultimo è stato causato da una decisione del sistema?

Il professor Dr. Dr. Eric Hilgendorf, che dirige il centro di ricerca RobotRecht, presenta spesso in questo contesto il cosiddetto “Caso Aschaffenburg”, avvenuto nel 2012, quando un veicolo dotato di sistema di mantenimento della corsia è entrato nella località di Alzenau, vicino ad Aschaffenburg: all’ingresso dell’abitato, l’autista ha avuto un ictus e ha perso conoscenza, ma ha continuato a tenere il volante, facendo deviare il veicolo verso destra. Se il veicolo avesse seguito il suo “comando”, sarebbe finito in un cespuglio e si sarebbe fermato, e probabilmente non sarebbe successo nulla.

E invece a il sistema di mantenimento della corsia ha tragicamente riportato il veicolo sulla strada, l’auto è entrata nell’abitato ad alta velocità e ha investito in pieno centro una giovane donna e il suo bambino, uccidendoli sul colpo.

Come si affronta un caso del genere dal punto di vista legale?

Se si tenta di risolverlo legalmente, esistono due aspetti: da una parte, nella circolazione su strada entra in gioco la cosiddetta responsabilità oggettiva, che può sussistere indipendentemente da una colpa: in questo caso, si è oggettivamente responsabili per aver immesso in un luogo pubblico una fonte di pericolo consentita, ossia un veicolo.

Esiste però anche la responsabilità per colpa, che in un certo senso è opposta a quella oggettiva: in questo caso è necessario dimostrare quantomeno una negligenza della controparte nel sinistro, cosa ardua anche nel caso di Aschaffenburg, in quanto non si può dimostrare una cattiva condotta del conducente, visto che l’ictus non era prevedibile.

Questo dimostra che l’uso di sistemi autonomi nella circolazione stradale acquisterà importanza in futuro, perché anche gli errori commessi dal sistema non sono prevedibili. Non ci si può aspettare che qualcuno sappia quando il sistema commetterà un errore. Per questo motivo è probabile che si passi da una responsabilità basata sulla colpa a una responsabilità oggettiva e ci si muova ulteriormente verso una responsabilità da parte del costruttore del veicolo.

Più difficile da valutare è la responsabilità penale. Il diritto penale contempla il cosiddetto principio di colpevolezza: va sempre dimostrata la colpa individuale dell’autore del reato, laddove colpa, nel diritto penale, sta per intenzione o negligenza. Nel traffico stradale, raramente si può presumere l’intenzione e, in quel caso, non ci sono dubbi interpretativi.

La negligenza è un fattore più complesso. Facciamo un’ipotesi: parcheggiando un veicolo dotato di parking assistant, un bambino che gioca nello spazio di parcheggio viene ferito perché i sensori del veicolo, essendo sporchi, impediscono al sistema di percepire la presenza del bambino. Si parla di negligenza quando non si presta la dovuta attenzione nella circolazione stradale, secondo la definizione di base.

Si può argomentare che il sistema di parking assistant è stato progettato per il parcheggio autonomo, per far sì che la persona alla guida non abbia più bisogno di prestare attenzione, una volta che il sistema è stato attivato. La controargomentazione vuole però che dall’automobilista lungimirante ci si attenda che debba presupporre che i sensori possano anche non essere puliti, e inoltre che nel parcheggio possano esserci dei bambini. Il fatto che venga impiegata una tecnologia di automazione non libera da qualsiasi responsabilità penale chi utilizza il sistema. Quale sarebbe la situazione in caso di incidente con un veicolo completamente autonomo, se il conducente non ha la responsabilità di assumere il controllo oppure è impossibilitato a farlo?

Anche in questo caso le cose si sono ulteriormente complicate. Ora, ad esempio, la legge prescrive come il veicolo debba gestire le decisioni che riguardano la vita o l’integrità fisica.

Uno dei requisiti è che il veicolo sia dotato di un sistema di prevenzione degli incidenti, ossia che sia in grado di evitare e ridurre i danni. L’aspetto interessante è che se il sistema rileva l’insorgere di una situazione che condurrebbe inevitabilmente al danneggiamento di beni o interessi tutelati dalla legge, come ad esempio l’integrità fisica o addirittura la vita, il sistema stesso deve poter scegliere in autonomia a quale bene o interesse tutelato dare la priorità. Un vero dilemma.

Nel caso di due danni alternativi inevitabili, il sistema dell’auto deve dare automaticamente la priorità alla protezione della vita umana. Quindi, se l’auto ha facoltà di scegliere tra il ferimento o la morte di una persona, dovrebbe optare per il ferimento.

Ma proseguiamo: che succede se in entrambe le opzioni è in gioco una vita umana? In questi casi, la legge ha stabilito che il sistema non deve prevedere alcuna valutazione delle caratteristiche della persona: non deve accadere , ad esempio, che il veicolo individui l’età delle persone e opti automaticamente per la morte di quella più anziana.

Inoltre, i sistemi non devono effettuare valutazioni quantitative, ossia non devono decidere tra la vita di cento persone o di una sola. Ecco il grande dibattito etico che si apre in questi casi, o meglio, sussiste da migliaia di anni, ben prima che fossero costruiti veicoli autonomi. Ora si attende che i veicoli siano in grado di farlo, ma probabilmente, per il momento, non sarà tecnicamente possibile.


L’intervista è stata condotta da Juliane Glahn per il magazine Zeitgeister.